ProTram Cottbus macht Vorschläge zur Gestaltung des Cottbuser Bahnhofs sowie dessen Umfeld

Was ist aus unseren Vorschlägen aus 2011 geworden? – Eine Abrechnung
100 Millionen Euro für den Cottbuser Bahnhof ! – Tolle Sache, aber Zweifel sind angebracht, so schrieben wir vor einem knappen Jahr. Die Summe jedoch scheint sich reduziert zu haben, jedenfalls spricht die LR vom 19.03.2012 von lediglich 10 Mio€, die die DB bis 2018 – bisher war von 2015 die Rede – für Aufzüge, Tunnelverlängerung, Überdachungen und Bahnsteig-Erhöhungen ausgeben will. Gut, das ESTW mag 70 Mio€ gekostet haben, wo aber bleiben dann die restlichen 20 Mio€?
Die Deutsche Bahn bewegt sich, so dachten wir noch vor einem halben Jahr, hatten wir doch zu diesem Zeitpunkt bereits einige Gespräche mit Vertretern der DB AG geführt und gewannen dabei den Eindruck, dass unsere Vorschläge bei der DB durchaus ernst genommen wurden. Selbst Cottbuser Landtagsabgeordnete konnten wir überzeugen, sich bei der DB für unsere Vorschläge einzusetzen. Heute müssen wir leider feststellen, dass nichts, aber auch gar nichts erreicht wurde. All unsere Vorschläge wurden mit eher nicht nachvollziehbaren Begründungen abgewiesen.
Wie sollte ein bedarfsgerechter Bahnhof aussehen?
Zusätzlich zu den geplanten Maßnahmen der DB sollte der Bahnhof über folgende Eigenschaften verfügen:
Die Zweiteilung des Bahnhofs in einen nördlichen und einen südlichen Teil müsste überwunden werden, um die damit verbundenen langen Wege und unnötig lange Tunnel zu vermeiden.
Der Nordausgang des geplanten Tunnels sollte an einem Ort liegen, der den fußläufigen Zugang zur Innenstadt wesentlich verbessert.
Die Anbindung des Bahnhofs an den Cottbuser ÖPNV muss erheblich verbessert werden.

1. Vorschlag von PTC:
Ein zweiter Zugang zu den Bahnsteigen
Mit einiger Wahrscheinlichkeit ist die Herstellung von Barrierefreiheit zum Bahnsteig der Gleise 2/3 wegen der geringen Bahnsteigbreite (ca. 6,6m) nach unseren Berechnungen nur mit einer Verringerung der Zugangskapazität um 25 % realisierbar:

Eine Beibehaltung oder Erhöhung der Zugangskapazität ist somit vermutlich nur durch einen zweiten Tunnel oder eine zusätzliche Brücke denkbar.
Die DB AG ist z.Zt. der Meinung, dass eine Verringerung der Zugangskapazität im genannten Umfang auch vertretbar ist, wobei nach Aussage der DB die Untersuchungen noch nicht endgültig abgeschlossen sind (Stand :April 2011).
Aus der Beschlussvorlage zur STVV vom 28.03.2012 geht nun hervor, dass der Spreewaldbahntunnel 2014 geschlossen werden soll:
http://www.cottbus.de/opt/senator/abfrage/index.pl?S_SID=v7oidJB4iqAcYEvrgFWEAA:183&G_CONTEXT=_xvMgaTNxNLMDNydS7RqFw&G_ID=0:Vorlage:6288
Abgesehen davon, dass der direkte Zugang zum Bahnhof aus Richtung Norden dadurch unmöglich wird, bedeutet der Wegfall dieses Tunnels eine weitere Einschränkung der Zugangskapazität zu den Bahnsteigen.
Kann die DB tatsächlich mit einer zweifachen Einschränkung der Zugangskapazität leben?
Sie meint offenbar: Ja!
Jedenfalls ist sie unseren Informationen zufolge in keiner Weise bereit, eine zweite Zugangsmöglichkeit zu schaffen. Die Verlängerung des jetzigen Tunnels bis Gleis 10 ist hier einziges Vorhaben der DB.
Wir schlugen der DB dazu diese Variante vor:

Zur Antwort erhielten wir von der DB die Aussage: u folgende Variante vor:
Wenn dieser zweite Tunnel gebaut werden soll, muss die Stadt die Kosten tragen. Und das, obwohl auch die DB von einer derartigen Lösung offensichtlich profitieren würde! Oder pokert die DB nur? Geht sie davon aus, dass die Stadt unbedingt einen Nord-Ausgang haben will sie dabei einen zweiten Zugang zu den Bahnsteigen quasi kostenlos bekommen?
Vor diesem Hintergrund sehen wir den Vorschlag der Stadtverwaltung zur STVV vom 28.03.2012 für die Tunnelverlängerung – nämlich die Ablehnung einer Verlängerung des DB-Tunnels – wohl oder übel als gerechtfertigt an.
2. Vorschlag von PTC:
Lange haben wir für unseren Vorschlag gekämpft, einen echten Verkehrsknoten auf dem Bahnhofsvorplatz zu bauen, den alle Tram-Linien anfahren, und dabei auf eine Streckenführung durch die Görlitzer Str. und die Lutherstr. gesetzt.
Um es ganz klar zu sagen: Wir betrachten diese Lösung nach wie vor als die beste Lösung, die Lösung, mit der auf Dauer gesehen das beste Ergebnis für Cottbusverkehr und die Stadt eingefahren werden könnte.
Aus heutiger Sicht jedoch ist diese Lösung leider nicht mehr durchsetzbar. Dafür gibt es zwei Gründe:
1. Die DB AG weigert sich nach wie vor mit nicht nachvollziehbaren Argumenten, den erforderlichen Platz unter der Bahnhofsbrücke für eine Tram-Trasse freizugeben. Alle von uns und auch von Pro Bahn vorgebrachten Argumente schmetterte die DB ab. Wir können uns das nur so erklären, dass irgendwelche Planungen aus DDR-Zeiten, als eine wesentliche Verbreiterung des gesamten Gleiskörpers zwischen Empfangsgebäude und Abzweig nach Görlitz vorgesehen war (mit Verbreiterung der Brücke Str. der Jugend und Abriss des Gebäudes mit der Gaststätte „Stadt Dresden“), immer noch in den Hirnen herumspuken und die DB-Führung nicht in der Lage ist, hier Klarheit zu schaffen.
2. Verkehrsminister Vogelsänger hat spätestens am 1. März im Cottbuser Stadthaus zu erkennen gegeben, dass Fördermittel vom Land für den ÖPNV in Zukunft kaum noch zu erwarten sind. D.H.: Alle ÖPNV-Maßnahmen, die nach 2014 realisiert werden sollen, müssen aus eigener Tasche finanziert werden. Dass die Stadt Cottbus dazu gegenwärtig und in naher Zukunft nicht in der Lage ist und sein wird, dürfte jedem Cottbuser klar sein.
Daraus ergibt sich zwangsläufig nur eine Schlussfolgerung:
Wenn die Bahnhofsschleife nicht wie von der Stadt geplant gebaut wird, passiert an dieser Stelle überhaupt nichts. Oder, mit einem alten Sprichwort: Der Spatz in der Hand ist besser als die Taube auf dem Dach.
Bedeutet doch dieser Bau doch immerhin zweierlei:
Es ist der erste Tram-Trassen-Neubau in Cottbus nach 1985.
Und: Jeder Neubau einer Trasse bedeutet schließlich auch Sicherheit für den Fortbestand der Straßenbahn in Cottbus!
Nun soll über den Bau der Bahnhofsschleife entschieden werden. Dazu liegt jetzt die Beschlussvorlage
IV – 008/12 zur Stadtverordnetenversammlung am 28.03.2012 vor.
Ein Knackpunkt wird jedoch in dieser Vorlage auch sichtbar:
Der Gleis-Anschluss Richtung Jessener Str. soll nicht vorbereitet werden, jedenfalls nicht so wie in der ursprünglichen Planung vorgesehen. Konkret ist die Rede davon, dass „…der betreffende Gleisanschluss nur optional Berücksichtigung findet“, d.h. Die Weiche Richtung Jessener Str. soll nicht eingebaut werden, siehe:
http://www.cottbus.de/opt/senator/abfrage/index.pl?S_SID=MAH1DuteAECpQmVAItzxfQ:73&G_CONTEXT=_xvMgaTNxNLMDNydS7RqFw&G_ID=0:Vorlage:6289
Das bedeutet unter praktischen Bedingungen:
Nach Fertigstellung der Bahnhofstr. wird die Linie 1 wohl wieder zwischen Jessener Str. und Schmellwitz-Anger fahren müssen, wenn die Fördermittel nicht zurück gezahlt werden sollen, also mindestens bis 2016.
Wenn die Weiche 1 (siehe Folgendes) und der anschließende Streckenast Richtung Jessener Str. nun nicht gebaut werden sollen, dann wird die Bahnhofsschleife wohl mittels einer Weiche 2 in das vorhandene Gleis Richtung Kreuzung eingebunden werden müssen, wenn der Zweig Jessener Str. weiter betrieben werden soll. Rein kostenmäßig dürften zwischen Weiche 1 und Weiche 2 kaum Unterschiede bestehen. Da nun aber ausdrücklich in der Beschlussvorlage eine Einsparung von 577 T€ für den Weichen-Einbau die Rede ist, soll wohl gar keine Weiche eingebaut und der Anschluss Richtung Kreuzung lediglich mit einem Gleisbogen realisiert werden. Somit bleibt als Schlussfolgerung nur übrig:
Der Tram-Zweig nach Jessener Str. soll mit Beginn der Baumaßnahmen endgültig stillgelegt werden! Und:
Der Bau der CTK-Schleife, des einzigen Tram-Strecken-Neubaus in Cottbus, für den nachweislich ein beträchtlicher Nutzen-Kosten-Faktor (2,9!) ermittelt wurde und der jährlich 400T€ in die Kassen von CV spülen würde, wäre dann beträchtlich teurer!
Rot: Bahnhofsschleife gemäß Dokumentation „Zentraler Verkehrsknotenpunkt Hauptbahnhof Cottbus“
Für eine daraus resultierende Umstellung von Tram auf Bus hätten wir dann von der Stadtverwaltung sehr gern eine Kosten-Nutzen-Rechnung gesehen, mit allen Details: Rückbaukosten, Wegfall von Fahrgästen, Fördermittel-Rückzahlung, laufende Kosten usw. 3. Vorschlag von PTC:
Komprimierung des Bahnhofs
Die DB argumentierte uns gegenüber, dass die aktuellen Vorschriften einen Bahnsteig mit 5,7m Breite nicht zulassen. Wir sind nicht in der Lage, diese Aussage zu verifizieren, meinen jedoch, dass die DB angesichts der massiven Vorteile dieser Lösung alle sich ergebenden Möglichkeiten, auch unter Nutzung von Ausnahmeregelungen, nochmals überdenken sollte.