Wie das war mit den Poststraßen in und um Guben und deren Benutzung früher war, das fand ich eindrucksvoll geschildert von Herrn Hans-Joachim Padel und Hobbyhistorikerin Frau Sabine Gäbel im Eisenhüttenstädter Stadtspiegel (Ausgaben Februar/März 2006): „Wer kennt nicht den alten Reim vom Potsdamer Postkutscher, der den Potsdamer Postkutschkasten putzt. Die vermeintliche Romantik dieser Reiseart von einst, wie wir sie uns vorstellen wird sehr schnell relativiert – liest man in alten Schriften ein bisschen genauer nach.
Ein Reisender beschrieb es als eine Tortur, denn die meisten Straßen waren schlecht und nicht gepflastert, so dass die Reisenden in den nichtgefederten Kutschen bei jedem Schlagloch durcheinandergerüttelt wurden. Es gab fast nichts Gefahrvolleres, als die Reise mit einem Postwagen, der vollbepackt auf engen schlechten Wegen, von groben Postknechten begleitet, bei stockfinsterer Nacht. Ein Reisender des 18. Jahrhunderts bemerkt: „Es gehört eine gute Leibeskonstitution und christliche Geduld dazu“.
Die Einrichtung der Relaisstationen, denen die Taxische Post ihre Schnelligkeit verdankte, könnte man als charakteristisches Merkmal der Post bezeichnen. Die Entfernung zwischen den einzelnen Stationen betrug zwei Meilen. Zwei Meilen entsprachen aber nicht der geographischen, sondern der stündlichen Entfernung, die die Post zurücklegen konnte und die vor allem der Beschaffenheit des Geländes unterworfen war. Allerdings gab es über die „Schnelligkeit der Taxischen Post“ zur damaligen Zeit oftmals Grund zur Klage, über die „renitenten Postillione“ obwohl die Passagiere nicht gerade verwöhnt waren. So heißt es in einem Bericht des deutschen Postwesens: „Die ordinäre Postkutsche, bewegt sich mit unbeschreiblicher Langsamkeit“. So soll eine Postkutsche von Kassel bis Frankfurt ca. 24 Stunden unterwegs gewesen sein. Um 1820 gab es in Deutschland ein dichtes Netz von „Kunststraßen“, auf denen die Eilposten der deutschen Postverwaltungen eine Geschwindigkeit von acht bis neun Kilometer in der Stunde zurücklegten. Zehn Jahre später waren die Eilwagen, nun „Preußische Schnellpost“, flächendeckend in Deutschland vorhanden.
Der Fernwehkranke der Kutschzeit war nicht nur meteorologischen und klimatischen Widrigkeiten ausgesetzt, sondern oftmals waren es menschliches Versagen oder verbrecherische Absichten, die zum Reiseabenteuer wurden. Zahlreiche Unfälle durch Trunkenheit auf dem Kutschbock, unzulässige Wagenkonstruktionen und ein schlechtes Straßennetz waren die häufige Ursache.
Vorerst verbesserten sich die Reisebedingungen nicht wesentlich. Erst Mitte des 19. Jahrhunderts, als sich die Konkurrenz in Form der Eisenbahn bemerkbar machte, sollen die Postkutschen doch etwas pünktlicher und bequemer gewesen sein.
Ende des 17. Jahrhunderts, als die Niederlausitz noch zu Sachsen gehörte, begann man von 1635 bis 1815 mit der Einrichtung regelmäßig verkehrender Postverbindungen. 1690 gab es bereits eine wöchentliche Postlinie von Leipzig nach Lübben, die nach 1692 über Lieberose, Guben bis Sorau verlängert wurde. Bald darauf bildete sich ein Postkurs von Dresden über Großenhain – Lübben – Guben – Sorau heraus. Dieser wurde zur wichtigsten Postverbindung der Niederlausitz. 1697 führte bereits eine brandenburgische Postlinie von Berlin über Beeskow, Lieberose bis nach Cottbus, das seit 1462 zu Brandenburg gehörte. In Lieberose kreuzten sich die brandenburgische und sächsische Postlinie. Hier wurden Briefe zur Weiterbeförderung übergeben und es bestand eine Umsteigemöglichkeit. Unter August dem Starken wurde das Postwesen in Sachsen weiter ausgebaut. Die Poststraßen erhielten Meilensteine und vor den Toren der Städte errichtete man steinerne, mit dem sächsischen Wappen geschmückte Postsäulen, auf denen Wege und Entfernungen eingetragen waren. Die Städte bekamen Poststationen (später Postämter), von wo aus auch die Postkutschen abfuhren. Die Gubener Post befand sich damals in der „Alten Poststraße“ (heute Cyrankiewicz Straße).
Über die im 18. Jahrhundert und in der 1. Hälfte des 19. Jahrhunderts, unmittelbar bis zum Bau der Eisenbahn Guben sich berührenden Poststraßen, dokumentieren zeitgenössische Karten sowie die 1790 angefertigten Berichte der Postmeister. Von Guben gingen damals sieben Fernstraßen aus, die jedoch nicht alle als Poststraßen fungierten. Die erste führte südwärts über Mehlen und die Sakrower Brücke nach Forst und in die Oberlausitz. Eine Straße nach Sorau verlief über den Bärbusch-Starzeddel und den Beitzscher Hammer. Sie tat der Straßen- und Zolleinnahme in Pforten Abbruch. Die eigentliche Poststraße nach Sorau führte auf der gleichen Trasse wie 1565 über Kohlo und Pforten entlang.„Die Poststraße nach Leipzig, welche auch die große Fuhrstraße nach Lieberose, gehet bei hiesiger Closter Mühle vorbey“ und führte, wie schon oben geschildert, an Reichenbach über Schenkendöbern, Lübbinchen, Pinnow-Staakow, Jamlitz und Lieberose vorbei.
Die Straße nach Frankfurt (Oder) verlief wie die heutige F 112 über den Kupferhammer – Grunewald – Groß-Breesen nach Bresinchen und zweigte dort nach Norden ab – lief, an den heutigen Bresinchener Kiesgruben vorbei über die Pfaffenschenke und Fuhrmannsruh nach Neuzelle. Von dort weiter über Schönfließ, Pohlitzer Mühle, Wirtshaus Rautenkranz und Lindow nach Frankfurt (0der). Fürstenberg blieb rechts liegen, konnte aber auf einer Nebenstraße erreicht werden. Von Fürstenberg aus bestand damals eine weitgehend – der späteren F 112 folgende – Straßenverbindung über Vogelsang – Ziltendorf – Krebsjauche (heute Wiesenau) – westlich Breiskow (heute Brieskow Finkenheerd) vorbei an Lossow nach Frankfurt (0der). 1833 nahm die „Hauptstraße“ nach Frankfurt nördlich Neuzelle einen etwas anderen Verlauf, sie führte geradewegs über das Gelände des heutigen Eisenhüttenkombinates hinweg – nach Selas Hof am Pohlitzer See und von dort über Krebsjauche nach Frankfurt.
Die Straße nach Cottbus ging im 18. Jahrhundert von Guben über Kaltenborn – Kerkwitz – westlich der Eichberge – östlich Jänschwalde (Kolonie Jänschwalde) über Radewiese und Heinersbrück bzw. über Jänschwalde-Neuendorf nach Cottbus. Erst später wurde der Postkurs nach Cottbus auf die über Peitz führende Straße verlegt. Diese, noch auf heutigen Karten als „Alte Poststraße“ bezeichnete Verbindung verlief von Guben aus über die Sprucke-Deulowitz – Atterwasch – westlich Grabko und Drewitz vorbei an Tauer-Preislack – Peitz – Maust – Lakoma nach Cottbus.
Ein weiterer Postkurs ging auf der schon oben beschriebenen Straße über den Heidekrug nach Krossen. Eine gewisse Bedeutung für den Frachtverkehr hatte Ende des 18. Jahrhunderts auch noch die schon 1565 ausgemessene Straße von Guben nach Kuschern. Dort wurden an der Neißemündung auf der Oder herantransportierte Schiffsfrachten in Rollwagen umgeladen, die man dann weiter über Guben und Pforten in die Oberlausitz beförderte. Eine ähnliche Fuhrstraße bestand auch von Ratzdorf aus über Bärenklau nach Cottbus. In Bärenklau kreuzte sie die bereits oben erwähnte, Guben nicht berührende Straße von der Oberlausitz nach Berlin.
Die Straßen der damaligen Zeit lassen sich nicht mit unseren heutigen Asphalt oder Betonpisten vergleichen. Es waren einfache Landwege, wenn auch meist etwas breiter als diese, größtenteils unbefestigt und sandig. Lediglich an sumpfigen Stellen gab es Knüppeldämme aus Bohlen und Faschinen und in Ortschaften – an Steigungen aus Feldsteinen gepflasterte Steindämme. Diese befanden sich jedoch oft in einem miserablen Zustand. So heißt es zum Beispiel 1790 über die Straße nach Lieberose, dass sie an der Klostermühle „schlecht ist“, dass sie an der Reichenbacher Grenze ebenfalls ausgebessert werden müsse und dass vor Schenkendöbern, „eine Brücke ohne Lehne, große Löcher und Stöße“ vorhanden seien. „Hinter Schenkendöbern muss das Steinpflaster, welches voller Löcher ist, ganz ausgebessert werden“, „Überhaupt wäre der Wunsch eines jeden Reisenden und jeden Fuhrmanns, der sein Vieh lieb hat, wenn der große Sandberg, wo beynahe zur Sommerzeit das Vieh erstickt, könnte vermieden werden, und die Straße linker Hand, wenn man von dem Dorfe (Schenkendöbern) nach Guben fähret, unten am Sumpfe weg eingerichtet werden könnte …“ Bei Lübbinchen war der Weg ebenfalls schlecht „und müssen die Gräben gehoben (ausgehoben) werden. Bey Pinno muss die Gasse mit Holtz beleget werden.“ Auf der Frankfurter Straße war 1790 der Knüppeldamm in Bresinchen „äußerst schadhaft und gefährlich“, auf der Forster bei Schenkendorf „der Weg ganz grundlos und voller Löcher und Stöße“, und auch die Straße über Kerkwitz nach Cottbus wird als „Äußerst schlecht“ bezeichnet.
Welche Strapazen auf einer Postkutschfahrt den damaligen Reisenden erwartete, zeigt uns die Schilderung einer Reise von Lübben nach Guben von C. G. Schmidt in seinen „Briefen über die Niederlausitz“ (Wittenberg 1789). Schmidt schreibt: „Und ich verließ also endlich Lübben und setzte meine Reise mit der Post nach Guben fort. Man rechnet bis dahin sechs Meilen, allein wir brachten fast 20 Stunden zu, ohne doch irgend eine Fatalität gehabt zu haben, und das Langweilige und Traurige dieses Weges wird mir immer unvergesslich bleiben. Elendigere Gegenden, trostlosere Heiden und Sümpfe, armseligere Dörfer und Landleute sah ich nie als hier. Ein grundloses Sandmeer, welches zu durchwaten unsern kraftlosen, wie an den Wagen eines römischen Triumphators nebeneinander gespannten vier Postpferden ebenso sauer ward, als wenn es der zäheste Morast gewesen wäre, eine unabsehbare Ebne, welche nicht eine einzige erfreuliche Aussicht darbot, pöbelhaftes, schmutziges Geschwätz des Postillions und eines mitreisenden Kaufmannsdieners, Hunger und Durst bei einem vollen Beutel, indem in den wenigen Dörfern, die wir passierten, entweder nichts zu bekommen war oder der ganze Apparat der Eß- und Trinkgeschirre gleich so abschreckend aussah, dass man gar keinen Versuch wagte, den Ambrosia und Nektar dieser Kneipen zu kosten – dies, mein Freund, waren so ungefähr die Mühseligkeiten, mit denen ich auf dieser Tour abwechselnd kämpfte. Nehmen Sie nun noch dazu die Sorglosigkeit des Postillions, der in der finstersten Nacht und in dem dicksten Walde auf seinem Sitze ruhig einschlief und uns der Diskretion seiner Pferde überließ, oder in jedem Dorfe bei irgendeinem bekannten Bauer anhielt, um angeblich seine Tabakspfeife anzuzünden, und Sie müssen sich nur meine Geduld und unerschütterlichen Mut beim Reisen dazu denken, wenn Sie nicht glauben wollen, ich habe meinen Einfall, diese wendische Tartarei zu unterstreichen, hundertmal bereut.
In L i e b e r o s e, dem aus 148 Häusern bestehenden Hauptort der Gräflich Schulenburgischen Herrschaft von 19 Dörfern, wurden die Pferde gewechselt und die Ungemächlichkeiten, die mich bis dahin begleitet hatten, ereichten auch hier ihre Ende nicht. Dies währte so fort etwa eine kleine Stunde vor Guben. Hier veränderte sich die ganze Szene; ein lachendes Tal, durchschlängelt von einem Fluss – malerisch durch die zerstreut zwischen Feldern, Wiesen, Weinbergen und Gärten liegenden Wohnungen der Stadt und nachbarlichen Dörfer, mit sichtbaren Spuren einer höhern Kultur und Wohlhabenheit – kurz ein Tal, das mit der berühmten Gegend bei Meißen wetteifern könnte, lag vor unsern Augen. Die 40 Jahre durch Arabien gewanderten Israeliten konnten nicht mit heißerer Sehnsucht nach dem gelobten Lande hinübersehen, als ich von der letzten Anhöhe nach Guben schaute und endlich daselbst anlangte.“
Den zweiten Teil über die historischen Poststraßen der beiden bereits genannten Autoren kann man morgen im Teil IV der „Erkundung per pedes…“ lesen.
Das Foto zeigt den sichtbaren Teil des Brückenpfeilers der Brücke mit der Alten Poststraße über die Egelneiße.
Gerd Laeser, Gästeführer Niederlausitz, Lübbenau
(Teil IV – morgen, Donnerstag, den 12.07.08)
Die Egelneiße von der o.g. Brücke gesehen
Wie das war mit den Poststraßen in und um Guben und deren Benutzung früher war, das fand ich eindrucksvoll geschildert von Herrn Hans-Joachim Padel und Hobbyhistorikerin Frau Sabine Gäbel im Eisenhüttenstädter Stadtspiegel (Ausgaben Februar/März 2006): „Wer kennt nicht den alten Reim vom Potsdamer Postkutscher, der den Potsdamer Postkutschkasten putzt. Die vermeintliche Romantik dieser Reiseart von einst, wie wir sie uns vorstellen wird sehr schnell relativiert – liest man in alten Schriften ein bisschen genauer nach.
Ein Reisender beschrieb es als eine Tortur, denn die meisten Straßen waren schlecht und nicht gepflastert, so dass die Reisenden in den nichtgefederten Kutschen bei jedem Schlagloch durcheinandergerüttelt wurden. Es gab fast nichts Gefahrvolleres, als die Reise mit einem Postwagen, der vollbepackt auf engen schlechten Wegen, von groben Postknechten begleitet, bei stockfinsterer Nacht. Ein Reisender des 18. Jahrhunderts bemerkt: „Es gehört eine gute Leibeskonstitution und christliche Geduld dazu“.
Die Einrichtung der Relaisstationen, denen die Taxische Post ihre Schnelligkeit verdankte, könnte man als charakteristisches Merkmal der Post bezeichnen. Die Entfernung zwischen den einzelnen Stationen betrug zwei Meilen. Zwei Meilen entsprachen aber nicht der geographischen, sondern der stündlichen Entfernung, die die Post zurücklegen konnte und die vor allem der Beschaffenheit des Geländes unterworfen war. Allerdings gab es über die „Schnelligkeit der Taxischen Post“ zur damaligen Zeit oftmals Grund zur Klage, über die „renitenten Postillione“ obwohl die Passagiere nicht gerade verwöhnt waren. So heißt es in einem Bericht des deutschen Postwesens: „Die ordinäre Postkutsche, bewegt sich mit unbeschreiblicher Langsamkeit“. So soll eine Postkutsche von Kassel bis Frankfurt ca. 24 Stunden unterwegs gewesen sein. Um 1820 gab es in Deutschland ein dichtes Netz von „Kunststraßen“, auf denen die Eilposten der deutschen Postverwaltungen eine Geschwindigkeit von acht bis neun Kilometer in der Stunde zurücklegten. Zehn Jahre später waren die Eilwagen, nun „Preußische Schnellpost“, flächendeckend in Deutschland vorhanden.
Der Fernwehkranke der Kutschzeit war nicht nur meteorologischen und klimatischen Widrigkeiten ausgesetzt, sondern oftmals waren es menschliches Versagen oder verbrecherische Absichten, die zum Reiseabenteuer wurden. Zahlreiche Unfälle durch Trunkenheit auf dem Kutschbock, unzulässige Wagenkonstruktionen und ein schlechtes Straßennetz waren die häufige Ursache.
Vorerst verbesserten sich die Reisebedingungen nicht wesentlich. Erst Mitte des 19. Jahrhunderts, als sich die Konkurrenz in Form der Eisenbahn bemerkbar machte, sollen die Postkutschen doch etwas pünktlicher und bequemer gewesen sein.
Ende des 17. Jahrhunderts, als die Niederlausitz noch zu Sachsen gehörte, begann man von 1635 bis 1815 mit der Einrichtung regelmäßig verkehrender Postverbindungen. 1690 gab es bereits eine wöchentliche Postlinie von Leipzig nach Lübben, die nach 1692 über Lieberose, Guben bis Sorau verlängert wurde. Bald darauf bildete sich ein Postkurs von Dresden über Großenhain – Lübben – Guben – Sorau heraus. Dieser wurde zur wichtigsten Postverbindung der Niederlausitz. 1697 führte bereits eine brandenburgische Postlinie von Berlin über Beeskow, Lieberose bis nach Cottbus, das seit 1462 zu Brandenburg gehörte. In Lieberose kreuzten sich die brandenburgische und sächsische Postlinie. Hier wurden Briefe zur Weiterbeförderung übergeben und es bestand eine Umsteigemöglichkeit. Unter August dem Starken wurde das Postwesen in Sachsen weiter ausgebaut. Die Poststraßen erhielten Meilensteine und vor den Toren der Städte errichtete man steinerne, mit dem sächsischen Wappen geschmückte Postsäulen, auf denen Wege und Entfernungen eingetragen waren. Die Städte bekamen Poststationen (später Postämter), von wo aus auch die Postkutschen abfuhren. Die Gubener Post befand sich damals in der „Alten Poststraße“ (heute Cyrankiewicz Straße).
Über die im 18. Jahrhundert und in der 1. Hälfte des 19. Jahrhunderts, unmittelbar bis zum Bau der Eisenbahn Guben sich berührenden Poststraßen, dokumentieren zeitgenössische Karten sowie die 1790 angefertigten Berichte der Postmeister. Von Guben gingen damals sieben Fernstraßen aus, die jedoch nicht alle als Poststraßen fungierten. Die erste führte südwärts über Mehlen und die Sakrower Brücke nach Forst und in die Oberlausitz. Eine Straße nach Sorau verlief über den Bärbusch-Starzeddel und den Beitzscher Hammer. Sie tat der Straßen- und Zolleinnahme in Pforten Abbruch. Die eigentliche Poststraße nach Sorau führte auf der gleichen Trasse wie 1565 über Kohlo und Pforten entlang.„Die Poststraße nach Leipzig, welche auch die große Fuhrstraße nach Lieberose, gehet bei hiesiger Closter Mühle vorbey“ und führte, wie schon oben geschildert, an Reichenbach über Schenkendöbern, Lübbinchen, Pinnow-Staakow, Jamlitz und Lieberose vorbei.
Die Straße nach Frankfurt (Oder) verlief wie die heutige F 112 über den Kupferhammer – Grunewald – Groß-Breesen nach Bresinchen und zweigte dort nach Norden ab – lief, an den heutigen Bresinchener Kiesgruben vorbei über die Pfaffenschenke und Fuhrmannsruh nach Neuzelle. Von dort weiter über Schönfließ, Pohlitzer Mühle, Wirtshaus Rautenkranz und Lindow nach Frankfurt (0der). Fürstenberg blieb rechts liegen, konnte aber auf einer Nebenstraße erreicht werden. Von Fürstenberg aus bestand damals eine weitgehend – der späteren F 112 folgende – Straßenverbindung über Vogelsang – Ziltendorf – Krebsjauche (heute Wiesenau) – westlich Breiskow (heute Brieskow Finkenheerd) vorbei an Lossow nach Frankfurt (0der). 1833 nahm die „Hauptstraße“ nach Frankfurt nördlich Neuzelle einen etwas anderen Verlauf, sie führte geradewegs über das Gelände des heutigen Eisenhüttenkombinates hinweg – nach Selas Hof am Pohlitzer See und von dort über Krebsjauche nach Frankfurt.
Die Straße nach Cottbus ging im 18. Jahrhundert von Guben über Kaltenborn – Kerkwitz – westlich der Eichberge – östlich Jänschwalde (Kolonie Jänschwalde) über Radewiese und Heinersbrück bzw. über Jänschwalde-Neuendorf nach Cottbus. Erst später wurde der Postkurs nach Cottbus auf die über Peitz führende Straße verlegt. Diese, noch auf heutigen Karten als „Alte Poststraße“ bezeichnete Verbindung verlief von Guben aus über die Sprucke-Deulowitz – Atterwasch – westlich Grabko und Drewitz vorbei an Tauer-Preislack – Peitz – Maust – Lakoma nach Cottbus.
Ein weiterer Postkurs ging auf der schon oben beschriebenen Straße über den Heidekrug nach Krossen. Eine gewisse Bedeutung für den Frachtverkehr hatte Ende des 18. Jahrhunderts auch noch die schon 1565 ausgemessene Straße von Guben nach Kuschern. Dort wurden an der Neißemündung auf der Oder herantransportierte Schiffsfrachten in Rollwagen umgeladen, die man dann weiter über Guben und Pforten in die Oberlausitz beförderte. Eine ähnliche Fuhrstraße bestand auch von Ratzdorf aus über Bärenklau nach Cottbus. In Bärenklau kreuzte sie die bereits oben erwähnte, Guben nicht berührende Straße von der Oberlausitz nach Berlin.
Die Straßen der damaligen Zeit lassen sich nicht mit unseren heutigen Asphalt oder Betonpisten vergleichen. Es waren einfache Landwege, wenn auch meist etwas breiter als diese, größtenteils unbefestigt und sandig. Lediglich an sumpfigen Stellen gab es Knüppeldämme aus Bohlen und Faschinen und in Ortschaften – an Steigungen aus Feldsteinen gepflasterte Steindämme. Diese befanden sich jedoch oft in einem miserablen Zustand. So heißt es zum Beispiel 1790 über die Straße nach Lieberose, dass sie an der Klostermühle „schlecht ist“, dass sie an der Reichenbacher Grenze ebenfalls ausgebessert werden müsse und dass vor Schenkendöbern, „eine Brücke ohne Lehne, große Löcher und Stöße“ vorhanden seien. „Hinter Schenkendöbern muss das Steinpflaster, welches voller Löcher ist, ganz ausgebessert werden“, „Überhaupt wäre der Wunsch eines jeden Reisenden und jeden Fuhrmanns, der sein Vieh lieb hat, wenn der große Sandberg, wo beynahe zur Sommerzeit das Vieh erstickt, könnte vermieden werden, und die Straße linker Hand, wenn man von dem Dorfe (Schenkendöbern) nach Guben fähret, unten am Sumpfe weg eingerichtet werden könnte …“ Bei Lübbinchen war der Weg ebenfalls schlecht „und müssen die Gräben gehoben (ausgehoben) werden. Bey Pinno muss die Gasse mit Holtz beleget werden.“ Auf der Frankfurter Straße war 1790 der Knüppeldamm in Bresinchen „äußerst schadhaft und gefährlich“, auf der Forster bei Schenkendorf „der Weg ganz grundlos und voller Löcher und Stöße“, und auch die Straße über Kerkwitz nach Cottbus wird als „Äußerst schlecht“ bezeichnet.
Welche Strapazen auf einer Postkutschfahrt den damaligen Reisenden erwartete, zeigt uns die Schilderung einer Reise von Lübben nach Guben von C. G. Schmidt in seinen „Briefen über die Niederlausitz“ (Wittenberg 1789). Schmidt schreibt: „Und ich verließ also endlich Lübben und setzte meine Reise mit der Post nach Guben fort. Man rechnet bis dahin sechs Meilen, allein wir brachten fast 20 Stunden zu, ohne doch irgend eine Fatalität gehabt zu haben, und das Langweilige und Traurige dieses Weges wird mir immer unvergesslich bleiben. Elendigere Gegenden, trostlosere Heiden und Sümpfe, armseligere Dörfer und Landleute sah ich nie als hier. Ein grundloses Sandmeer, welches zu durchwaten unsern kraftlosen, wie an den Wagen eines römischen Triumphators nebeneinander gespannten vier Postpferden ebenso sauer ward, als wenn es der zäheste Morast gewesen wäre, eine unabsehbare Ebne, welche nicht eine einzige erfreuliche Aussicht darbot, pöbelhaftes, schmutziges Geschwätz des Postillions und eines mitreisenden Kaufmannsdieners, Hunger und Durst bei einem vollen Beutel, indem in den wenigen Dörfern, die wir passierten, entweder nichts zu bekommen war oder der ganze Apparat der Eß- und Trinkgeschirre gleich so abschreckend aussah, dass man gar keinen Versuch wagte, den Ambrosia und Nektar dieser Kneipen zu kosten – dies, mein Freund, waren so ungefähr die Mühseligkeiten, mit denen ich auf dieser Tour abwechselnd kämpfte. Nehmen Sie nun noch dazu die Sorglosigkeit des Postillions, der in der finstersten Nacht und in dem dicksten Walde auf seinem Sitze ruhig einschlief und uns der Diskretion seiner Pferde überließ, oder in jedem Dorfe bei irgendeinem bekannten Bauer anhielt, um angeblich seine Tabakspfeife anzuzünden, und Sie müssen sich nur meine Geduld und unerschütterlichen Mut beim Reisen dazu denken, wenn Sie nicht glauben wollen, ich habe meinen Einfall, diese wendische Tartarei zu unterstreichen, hundertmal bereut.
In L i e b e r o s e, dem aus 148 Häusern bestehenden Hauptort der Gräflich Schulenburgischen Herrschaft von 19 Dörfern, wurden die Pferde gewechselt und die Ungemächlichkeiten, die mich bis dahin begleitet hatten, ereichten auch hier ihre Ende nicht. Dies währte so fort etwa eine kleine Stunde vor Guben. Hier veränderte sich die ganze Szene; ein lachendes Tal, durchschlängelt von einem Fluss – malerisch durch die zerstreut zwischen Feldern, Wiesen, Weinbergen und Gärten liegenden Wohnungen der Stadt und nachbarlichen Dörfer, mit sichtbaren Spuren einer höhern Kultur und Wohlhabenheit – kurz ein Tal, das mit der berühmten Gegend bei Meißen wetteifern könnte, lag vor unsern Augen. Die 40 Jahre durch Arabien gewanderten Israeliten konnten nicht mit heißerer Sehnsucht nach dem gelobten Lande hinübersehen, als ich von der letzten Anhöhe nach Guben schaute und endlich daselbst anlangte.“
Den zweiten Teil über die historischen Poststraßen der beiden bereits genannten Autoren kann man morgen im Teil IV der „Erkundung per pedes…“ lesen.
Das Foto zeigt den sichtbaren Teil des Brückenpfeilers der Brücke mit der Alten Poststraße über die Egelneiße.
Gerd Laeser, Gästeführer Niederlausitz, Lübbenau
(Teil IV – morgen, Donnerstag, den 12.07.08)
Die Egelneiße von der o.g. Brücke gesehen
Wie das war mit den Poststraßen in und um Guben und deren Benutzung früher war, das fand ich eindrucksvoll geschildert von Herrn Hans-Joachim Padel und Hobbyhistorikerin Frau Sabine Gäbel im Eisenhüttenstädter Stadtspiegel (Ausgaben Februar/März 2006): „Wer kennt nicht den alten Reim vom Potsdamer Postkutscher, der den Potsdamer Postkutschkasten putzt. Die vermeintliche Romantik dieser Reiseart von einst, wie wir sie uns vorstellen wird sehr schnell relativiert – liest man in alten Schriften ein bisschen genauer nach.
Ein Reisender beschrieb es als eine Tortur, denn die meisten Straßen waren schlecht und nicht gepflastert, so dass die Reisenden in den nichtgefederten Kutschen bei jedem Schlagloch durcheinandergerüttelt wurden. Es gab fast nichts Gefahrvolleres, als die Reise mit einem Postwagen, der vollbepackt auf engen schlechten Wegen, von groben Postknechten begleitet, bei stockfinsterer Nacht. Ein Reisender des 18. Jahrhunderts bemerkt: „Es gehört eine gute Leibeskonstitution und christliche Geduld dazu“.
Die Einrichtung der Relaisstationen, denen die Taxische Post ihre Schnelligkeit verdankte, könnte man als charakteristisches Merkmal der Post bezeichnen. Die Entfernung zwischen den einzelnen Stationen betrug zwei Meilen. Zwei Meilen entsprachen aber nicht der geographischen, sondern der stündlichen Entfernung, die die Post zurücklegen konnte und die vor allem der Beschaffenheit des Geländes unterworfen war. Allerdings gab es über die „Schnelligkeit der Taxischen Post“ zur damaligen Zeit oftmals Grund zur Klage, über die „renitenten Postillione“ obwohl die Passagiere nicht gerade verwöhnt waren. So heißt es in einem Bericht des deutschen Postwesens: „Die ordinäre Postkutsche, bewegt sich mit unbeschreiblicher Langsamkeit“. So soll eine Postkutsche von Kassel bis Frankfurt ca. 24 Stunden unterwegs gewesen sein. Um 1820 gab es in Deutschland ein dichtes Netz von „Kunststraßen“, auf denen die Eilposten der deutschen Postverwaltungen eine Geschwindigkeit von acht bis neun Kilometer in der Stunde zurücklegten. Zehn Jahre später waren die Eilwagen, nun „Preußische Schnellpost“, flächendeckend in Deutschland vorhanden.
Der Fernwehkranke der Kutschzeit war nicht nur meteorologischen und klimatischen Widrigkeiten ausgesetzt, sondern oftmals waren es menschliches Versagen oder verbrecherische Absichten, die zum Reiseabenteuer wurden. Zahlreiche Unfälle durch Trunkenheit auf dem Kutschbock, unzulässige Wagenkonstruktionen und ein schlechtes Straßennetz waren die häufige Ursache.
Vorerst verbesserten sich die Reisebedingungen nicht wesentlich. Erst Mitte des 19. Jahrhunderts, als sich die Konkurrenz in Form der Eisenbahn bemerkbar machte, sollen die Postkutschen doch etwas pünktlicher und bequemer gewesen sein.
Ende des 17. Jahrhunderts, als die Niederlausitz noch zu Sachsen gehörte, begann man von 1635 bis 1815 mit der Einrichtung regelmäßig verkehrender Postverbindungen. 1690 gab es bereits eine wöchentliche Postlinie von Leipzig nach Lübben, die nach 1692 über Lieberose, Guben bis Sorau verlängert wurde. Bald darauf bildete sich ein Postkurs von Dresden über Großenhain – Lübben – Guben – Sorau heraus. Dieser wurde zur wichtigsten Postverbindung der Niederlausitz. 1697 führte bereits eine brandenburgische Postlinie von Berlin über Beeskow, Lieberose bis nach Cottbus, das seit 1462 zu Brandenburg gehörte. In Lieberose kreuzten sich die brandenburgische und sächsische Postlinie. Hier wurden Briefe zur Weiterbeförderung übergeben und es bestand eine Umsteigemöglichkeit. Unter August dem Starken wurde das Postwesen in Sachsen weiter ausgebaut. Die Poststraßen erhielten Meilensteine und vor den Toren der Städte errichtete man steinerne, mit dem sächsischen Wappen geschmückte Postsäulen, auf denen Wege und Entfernungen eingetragen waren. Die Städte bekamen Poststationen (später Postämter), von wo aus auch die Postkutschen abfuhren. Die Gubener Post befand sich damals in der „Alten Poststraße“ (heute Cyrankiewicz Straße).
Über die im 18. Jahrhundert und in der 1. Hälfte des 19. Jahrhunderts, unmittelbar bis zum Bau der Eisenbahn Guben sich berührenden Poststraßen, dokumentieren zeitgenössische Karten sowie die 1790 angefertigten Berichte der Postmeister. Von Guben gingen damals sieben Fernstraßen aus, die jedoch nicht alle als Poststraßen fungierten. Die erste führte südwärts über Mehlen und die Sakrower Brücke nach Forst und in die Oberlausitz. Eine Straße nach Sorau verlief über den Bärbusch-Starzeddel und den Beitzscher Hammer. Sie tat der Straßen- und Zolleinnahme in Pforten Abbruch. Die eigentliche Poststraße nach Sorau führte auf der gleichen Trasse wie 1565 über Kohlo und Pforten entlang.„Die Poststraße nach Leipzig, welche auch die große Fuhrstraße nach Lieberose, gehet bei hiesiger Closter Mühle vorbey“ und führte, wie schon oben geschildert, an Reichenbach über Schenkendöbern, Lübbinchen, Pinnow-Staakow, Jamlitz und Lieberose vorbei.
Die Straße nach Frankfurt (Oder) verlief wie die heutige F 112 über den Kupferhammer – Grunewald – Groß-Breesen nach Bresinchen und zweigte dort nach Norden ab – lief, an den heutigen Bresinchener Kiesgruben vorbei über die Pfaffenschenke und Fuhrmannsruh nach Neuzelle. Von dort weiter über Schönfließ, Pohlitzer Mühle, Wirtshaus Rautenkranz und Lindow nach Frankfurt (0der). Fürstenberg blieb rechts liegen, konnte aber auf einer Nebenstraße erreicht werden. Von Fürstenberg aus bestand damals eine weitgehend – der späteren F 112 folgende – Straßenverbindung über Vogelsang – Ziltendorf – Krebsjauche (heute Wiesenau) – westlich Breiskow (heute Brieskow Finkenheerd) vorbei an Lossow nach Frankfurt (0der). 1833 nahm die „Hauptstraße“ nach Frankfurt nördlich Neuzelle einen etwas anderen Verlauf, sie führte geradewegs über das Gelände des heutigen Eisenhüttenkombinates hinweg – nach Selas Hof am Pohlitzer See und von dort über Krebsjauche nach Frankfurt.
Die Straße nach Cottbus ging im 18. Jahrhundert von Guben über Kaltenborn – Kerkwitz – westlich der Eichberge – östlich Jänschwalde (Kolonie Jänschwalde) über Radewiese und Heinersbrück bzw. über Jänschwalde-Neuendorf nach Cottbus. Erst später wurde der Postkurs nach Cottbus auf die über Peitz führende Straße verlegt. Diese, noch auf heutigen Karten als „Alte Poststraße“ bezeichnete Verbindung verlief von Guben aus über die Sprucke-Deulowitz – Atterwasch – westlich Grabko und Drewitz vorbei an Tauer-Preislack – Peitz – Maust – Lakoma nach Cottbus.
Ein weiterer Postkurs ging auf der schon oben beschriebenen Straße über den Heidekrug nach Krossen. Eine gewisse Bedeutung für den Frachtverkehr hatte Ende des 18. Jahrhunderts auch noch die schon 1565 ausgemessene Straße von Guben nach Kuschern. Dort wurden an der Neißemündung auf der Oder herantransportierte Schiffsfrachten in Rollwagen umgeladen, die man dann weiter über Guben und Pforten in die Oberlausitz beförderte. Eine ähnliche Fuhrstraße bestand auch von Ratzdorf aus über Bärenklau nach Cottbus. In Bärenklau kreuzte sie die bereits oben erwähnte, Guben nicht berührende Straße von der Oberlausitz nach Berlin.
Die Straßen der damaligen Zeit lassen sich nicht mit unseren heutigen Asphalt oder Betonpisten vergleichen. Es waren einfache Landwege, wenn auch meist etwas breiter als diese, größtenteils unbefestigt und sandig. Lediglich an sumpfigen Stellen gab es Knüppeldämme aus Bohlen und Faschinen und in Ortschaften – an Steigungen aus Feldsteinen gepflasterte Steindämme. Diese befanden sich jedoch oft in einem miserablen Zustand. So heißt es zum Beispiel 1790 über die Straße nach Lieberose, dass sie an der Klostermühle „schlecht ist“, dass sie an der Reichenbacher Grenze ebenfalls ausgebessert werden müsse und dass vor Schenkendöbern, „eine Brücke ohne Lehne, große Löcher und Stöße“ vorhanden seien. „Hinter Schenkendöbern muss das Steinpflaster, welches voller Löcher ist, ganz ausgebessert werden“, „Überhaupt wäre der Wunsch eines jeden Reisenden und jeden Fuhrmanns, der sein Vieh lieb hat, wenn der große Sandberg, wo beynahe zur Sommerzeit das Vieh erstickt, könnte vermieden werden, und die Straße linker Hand, wenn man von dem Dorfe (Schenkendöbern) nach Guben fähret, unten am Sumpfe weg eingerichtet werden könnte …“ Bei Lübbinchen war der Weg ebenfalls schlecht „und müssen die Gräben gehoben (ausgehoben) werden. Bey Pinno muss die Gasse mit Holtz beleget werden.“ Auf der Frankfurter Straße war 1790 der Knüppeldamm in Bresinchen „äußerst schadhaft und gefährlich“, auf der Forster bei Schenkendorf „der Weg ganz grundlos und voller Löcher und Stöße“, und auch die Straße über Kerkwitz nach Cottbus wird als „Äußerst schlecht“ bezeichnet.
Welche Strapazen auf einer Postkutschfahrt den damaligen Reisenden erwartete, zeigt uns die Schilderung einer Reise von Lübben nach Guben von C. G. Schmidt in seinen „Briefen über die Niederlausitz“ (Wittenberg 1789). Schmidt schreibt: „Und ich verließ also endlich Lübben und setzte meine Reise mit der Post nach Guben fort. Man rechnet bis dahin sechs Meilen, allein wir brachten fast 20 Stunden zu, ohne doch irgend eine Fatalität gehabt zu haben, und das Langweilige und Traurige dieses Weges wird mir immer unvergesslich bleiben. Elendigere Gegenden, trostlosere Heiden und Sümpfe, armseligere Dörfer und Landleute sah ich nie als hier. Ein grundloses Sandmeer, welches zu durchwaten unsern kraftlosen, wie an den Wagen eines römischen Triumphators nebeneinander gespannten vier Postpferden ebenso sauer ward, als wenn es der zäheste Morast gewesen wäre, eine unabsehbare Ebne, welche nicht eine einzige erfreuliche Aussicht darbot, pöbelhaftes, schmutziges Geschwätz des Postillions und eines mitreisenden Kaufmannsdieners, Hunger und Durst bei einem vollen Beutel, indem in den wenigen Dörfern, die wir passierten, entweder nichts zu bekommen war oder der ganze Apparat der Eß- und Trinkgeschirre gleich so abschreckend aussah, dass man gar keinen Versuch wagte, den Ambrosia und Nektar dieser Kneipen zu kosten – dies, mein Freund, waren so ungefähr die Mühseligkeiten, mit denen ich auf dieser Tour abwechselnd kämpfte. Nehmen Sie nun noch dazu die Sorglosigkeit des Postillions, der in der finstersten Nacht und in dem dicksten Walde auf seinem Sitze ruhig einschlief und uns der Diskretion seiner Pferde überließ, oder in jedem Dorfe bei irgendeinem bekannten Bauer anhielt, um angeblich seine Tabakspfeife anzuzünden, und Sie müssen sich nur meine Geduld und unerschütterlichen Mut beim Reisen dazu denken, wenn Sie nicht glauben wollen, ich habe meinen Einfall, diese wendische Tartarei zu unterstreichen, hundertmal bereut.
In L i e b e r o s e, dem aus 148 Häusern bestehenden Hauptort der Gräflich Schulenburgischen Herrschaft von 19 Dörfern, wurden die Pferde gewechselt und die Ungemächlichkeiten, die mich bis dahin begleitet hatten, ereichten auch hier ihre Ende nicht. Dies währte so fort etwa eine kleine Stunde vor Guben. Hier veränderte sich die ganze Szene; ein lachendes Tal, durchschlängelt von einem Fluss – malerisch durch die zerstreut zwischen Feldern, Wiesen, Weinbergen und Gärten liegenden Wohnungen der Stadt und nachbarlichen Dörfer, mit sichtbaren Spuren einer höhern Kultur und Wohlhabenheit – kurz ein Tal, das mit der berühmten Gegend bei Meißen wetteifern könnte, lag vor unsern Augen. Die 40 Jahre durch Arabien gewanderten Israeliten konnten nicht mit heißerer Sehnsucht nach dem gelobten Lande hinübersehen, als ich von der letzten Anhöhe nach Guben schaute und endlich daselbst anlangte.“
Den zweiten Teil über die historischen Poststraßen der beiden bereits genannten Autoren kann man morgen im Teil IV der „Erkundung per pedes…“ lesen.
Das Foto zeigt den sichtbaren Teil des Brückenpfeilers der Brücke mit der Alten Poststraße über die Egelneiße.
Gerd Laeser, Gästeführer Niederlausitz, Lübbenau
(Teil IV – morgen, Donnerstag, den 12.07.08)
Die Egelneiße von der o.g. Brücke gesehen
Wie das war mit den Poststraßen in und um Guben und deren Benutzung früher war, das fand ich eindrucksvoll geschildert von Herrn Hans-Joachim Padel und Hobbyhistorikerin Frau Sabine Gäbel im Eisenhüttenstädter Stadtspiegel (Ausgaben Februar/März 2006): „Wer kennt nicht den alten Reim vom Potsdamer Postkutscher, der den Potsdamer Postkutschkasten putzt. Die vermeintliche Romantik dieser Reiseart von einst, wie wir sie uns vorstellen wird sehr schnell relativiert – liest man in alten Schriften ein bisschen genauer nach.
Ein Reisender beschrieb es als eine Tortur, denn die meisten Straßen waren schlecht und nicht gepflastert, so dass die Reisenden in den nichtgefederten Kutschen bei jedem Schlagloch durcheinandergerüttelt wurden. Es gab fast nichts Gefahrvolleres, als die Reise mit einem Postwagen, der vollbepackt auf engen schlechten Wegen, von groben Postknechten begleitet, bei stockfinsterer Nacht. Ein Reisender des 18. Jahrhunderts bemerkt: „Es gehört eine gute Leibeskonstitution und christliche Geduld dazu“.
Die Einrichtung der Relaisstationen, denen die Taxische Post ihre Schnelligkeit verdankte, könnte man als charakteristisches Merkmal der Post bezeichnen. Die Entfernung zwischen den einzelnen Stationen betrug zwei Meilen. Zwei Meilen entsprachen aber nicht der geographischen, sondern der stündlichen Entfernung, die die Post zurücklegen konnte und die vor allem der Beschaffenheit des Geländes unterworfen war. Allerdings gab es über die „Schnelligkeit der Taxischen Post“ zur damaligen Zeit oftmals Grund zur Klage, über die „renitenten Postillione“ obwohl die Passagiere nicht gerade verwöhnt waren. So heißt es in einem Bericht des deutschen Postwesens: „Die ordinäre Postkutsche, bewegt sich mit unbeschreiblicher Langsamkeit“. So soll eine Postkutsche von Kassel bis Frankfurt ca. 24 Stunden unterwegs gewesen sein. Um 1820 gab es in Deutschland ein dichtes Netz von „Kunststraßen“, auf denen die Eilposten der deutschen Postverwaltungen eine Geschwindigkeit von acht bis neun Kilometer in der Stunde zurücklegten. Zehn Jahre später waren die Eilwagen, nun „Preußische Schnellpost“, flächendeckend in Deutschland vorhanden.
Der Fernwehkranke der Kutschzeit war nicht nur meteorologischen und klimatischen Widrigkeiten ausgesetzt, sondern oftmals waren es menschliches Versagen oder verbrecherische Absichten, die zum Reiseabenteuer wurden. Zahlreiche Unfälle durch Trunkenheit auf dem Kutschbock, unzulässige Wagenkonstruktionen und ein schlechtes Straßennetz waren die häufige Ursache.
Vorerst verbesserten sich die Reisebedingungen nicht wesentlich. Erst Mitte des 19. Jahrhunderts, als sich die Konkurrenz in Form der Eisenbahn bemerkbar machte, sollen die Postkutschen doch etwas pünktlicher und bequemer gewesen sein.
Ende des 17. Jahrhunderts, als die Niederlausitz noch zu Sachsen gehörte, begann man von 1635 bis 1815 mit der Einrichtung regelmäßig verkehrender Postverbindungen. 1690 gab es bereits eine wöchentliche Postlinie von Leipzig nach Lübben, die nach 1692 über Lieberose, Guben bis Sorau verlängert wurde. Bald darauf bildete sich ein Postkurs von Dresden über Großenhain – Lübben – Guben – Sorau heraus. Dieser wurde zur wichtigsten Postverbindung der Niederlausitz. 1697 führte bereits eine brandenburgische Postlinie von Berlin über Beeskow, Lieberose bis nach Cottbus, das seit 1462 zu Brandenburg gehörte. In Lieberose kreuzten sich die brandenburgische und sächsische Postlinie. Hier wurden Briefe zur Weiterbeförderung übergeben und es bestand eine Umsteigemöglichkeit. Unter August dem Starken wurde das Postwesen in Sachsen weiter ausgebaut. Die Poststraßen erhielten Meilensteine und vor den Toren der Städte errichtete man steinerne, mit dem sächsischen Wappen geschmückte Postsäulen, auf denen Wege und Entfernungen eingetragen waren. Die Städte bekamen Poststationen (später Postämter), von wo aus auch die Postkutschen abfuhren. Die Gubener Post befand sich damals in der „Alten Poststraße“ (heute Cyrankiewicz Straße).
Über die im 18. Jahrhundert und in der 1. Hälfte des 19. Jahrhunderts, unmittelbar bis zum Bau der Eisenbahn Guben sich berührenden Poststraßen, dokumentieren zeitgenössische Karten sowie die 1790 angefertigten Berichte der Postmeister. Von Guben gingen damals sieben Fernstraßen aus, die jedoch nicht alle als Poststraßen fungierten. Die erste führte südwärts über Mehlen und die Sakrower Brücke nach Forst und in die Oberlausitz. Eine Straße nach Sorau verlief über den Bärbusch-Starzeddel und den Beitzscher Hammer. Sie tat der Straßen- und Zolleinnahme in Pforten Abbruch. Die eigentliche Poststraße nach Sorau führte auf der gleichen Trasse wie 1565 über Kohlo und Pforten entlang.„Die Poststraße nach Leipzig, welche auch die große Fuhrstraße nach Lieberose, gehet bei hiesiger Closter Mühle vorbey“ und führte, wie schon oben geschildert, an Reichenbach über Schenkendöbern, Lübbinchen, Pinnow-Staakow, Jamlitz und Lieberose vorbei.
Die Straße nach Frankfurt (Oder) verlief wie die heutige F 112 über den Kupferhammer – Grunewald – Groß-Breesen nach Bresinchen und zweigte dort nach Norden ab – lief, an den heutigen Bresinchener Kiesgruben vorbei über die Pfaffenschenke und Fuhrmannsruh nach Neuzelle. Von dort weiter über Schönfließ, Pohlitzer Mühle, Wirtshaus Rautenkranz und Lindow nach Frankfurt (0der). Fürstenberg blieb rechts liegen, konnte aber auf einer Nebenstraße erreicht werden. Von Fürstenberg aus bestand damals eine weitgehend – der späteren F 112 folgende – Straßenverbindung über Vogelsang – Ziltendorf – Krebsjauche (heute Wiesenau) – westlich Breiskow (heute Brieskow Finkenheerd) vorbei an Lossow nach Frankfurt (0der). 1833 nahm die „Hauptstraße“ nach Frankfurt nördlich Neuzelle einen etwas anderen Verlauf, sie führte geradewegs über das Gelände des heutigen Eisenhüttenkombinates hinweg – nach Selas Hof am Pohlitzer See und von dort über Krebsjauche nach Frankfurt.
Die Straße nach Cottbus ging im 18. Jahrhundert von Guben über Kaltenborn – Kerkwitz – westlich der Eichberge – östlich Jänschwalde (Kolonie Jänschwalde) über Radewiese und Heinersbrück bzw. über Jänschwalde-Neuendorf nach Cottbus. Erst später wurde der Postkurs nach Cottbus auf die über Peitz führende Straße verlegt. Diese, noch auf heutigen Karten als „Alte Poststraße“ bezeichnete Verbindung verlief von Guben aus über die Sprucke-Deulowitz – Atterwasch – westlich Grabko und Drewitz vorbei an Tauer-Preislack – Peitz – Maust – Lakoma nach Cottbus.
Ein weiterer Postkurs ging auf der schon oben beschriebenen Straße über den Heidekrug nach Krossen. Eine gewisse Bedeutung für den Frachtverkehr hatte Ende des 18. Jahrhunderts auch noch die schon 1565 ausgemessene Straße von Guben nach Kuschern. Dort wurden an der Neißemündung auf der Oder herantransportierte Schiffsfrachten in Rollwagen umgeladen, die man dann weiter über Guben und Pforten in die Oberlausitz beförderte. Eine ähnliche Fuhrstraße bestand auch von Ratzdorf aus über Bärenklau nach Cottbus. In Bärenklau kreuzte sie die bereits oben erwähnte, Guben nicht berührende Straße von der Oberlausitz nach Berlin.
Die Straßen der damaligen Zeit lassen sich nicht mit unseren heutigen Asphalt oder Betonpisten vergleichen. Es waren einfache Landwege, wenn auch meist etwas breiter als diese, größtenteils unbefestigt und sandig. Lediglich an sumpfigen Stellen gab es Knüppeldämme aus Bohlen und Faschinen und in Ortschaften – an Steigungen aus Feldsteinen gepflasterte Steindämme. Diese befanden sich jedoch oft in einem miserablen Zustand. So heißt es zum Beispiel 1790 über die Straße nach Lieberose, dass sie an der Klostermühle „schlecht ist“, dass sie an der Reichenbacher Grenze ebenfalls ausgebessert werden müsse und dass vor Schenkendöbern, „eine Brücke ohne Lehne, große Löcher und Stöße“ vorhanden seien. „Hinter Schenkendöbern muss das Steinpflaster, welches voller Löcher ist, ganz ausgebessert werden“, „Überhaupt wäre der Wunsch eines jeden Reisenden und jeden Fuhrmanns, der sein Vieh lieb hat, wenn der große Sandberg, wo beynahe zur Sommerzeit das Vieh erstickt, könnte vermieden werden, und die Straße linker Hand, wenn man von dem Dorfe (Schenkendöbern) nach Guben fähret, unten am Sumpfe weg eingerichtet werden könnte …“ Bei Lübbinchen war der Weg ebenfalls schlecht „und müssen die Gräben gehoben (ausgehoben) werden. Bey Pinno muss die Gasse mit Holtz beleget werden.“ Auf der Frankfurter Straße war 1790 der Knüppeldamm in Bresinchen „äußerst schadhaft und gefährlich“, auf der Forster bei Schenkendorf „der Weg ganz grundlos und voller Löcher und Stöße“, und auch die Straße über Kerkwitz nach Cottbus wird als „Äußerst schlecht“ bezeichnet.
Welche Strapazen auf einer Postkutschfahrt den damaligen Reisenden erwartete, zeigt uns die Schilderung einer Reise von Lübben nach Guben von C. G. Schmidt in seinen „Briefen über die Niederlausitz“ (Wittenberg 1789). Schmidt schreibt: „Und ich verließ also endlich Lübben und setzte meine Reise mit der Post nach Guben fort. Man rechnet bis dahin sechs Meilen, allein wir brachten fast 20 Stunden zu, ohne doch irgend eine Fatalität gehabt zu haben, und das Langweilige und Traurige dieses Weges wird mir immer unvergesslich bleiben. Elendigere Gegenden, trostlosere Heiden und Sümpfe, armseligere Dörfer und Landleute sah ich nie als hier. Ein grundloses Sandmeer, welches zu durchwaten unsern kraftlosen, wie an den Wagen eines römischen Triumphators nebeneinander gespannten vier Postpferden ebenso sauer ward, als wenn es der zäheste Morast gewesen wäre, eine unabsehbare Ebne, welche nicht eine einzige erfreuliche Aussicht darbot, pöbelhaftes, schmutziges Geschwätz des Postillions und eines mitreisenden Kaufmannsdieners, Hunger und Durst bei einem vollen Beutel, indem in den wenigen Dörfern, die wir passierten, entweder nichts zu bekommen war oder der ganze Apparat der Eß- und Trinkgeschirre gleich so abschreckend aussah, dass man gar keinen Versuch wagte, den Ambrosia und Nektar dieser Kneipen zu kosten – dies, mein Freund, waren so ungefähr die Mühseligkeiten, mit denen ich auf dieser Tour abwechselnd kämpfte. Nehmen Sie nun noch dazu die Sorglosigkeit des Postillions, der in der finstersten Nacht und in dem dicksten Walde auf seinem Sitze ruhig einschlief und uns der Diskretion seiner Pferde überließ, oder in jedem Dorfe bei irgendeinem bekannten Bauer anhielt, um angeblich seine Tabakspfeife anzuzünden, und Sie müssen sich nur meine Geduld und unerschütterlichen Mut beim Reisen dazu denken, wenn Sie nicht glauben wollen, ich habe meinen Einfall, diese wendische Tartarei zu unterstreichen, hundertmal bereut.
In L i e b e r o s e, dem aus 148 Häusern bestehenden Hauptort der Gräflich Schulenburgischen Herrschaft von 19 Dörfern, wurden die Pferde gewechselt und die Ungemächlichkeiten, die mich bis dahin begleitet hatten, ereichten auch hier ihre Ende nicht. Dies währte so fort etwa eine kleine Stunde vor Guben. Hier veränderte sich die ganze Szene; ein lachendes Tal, durchschlängelt von einem Fluss – malerisch durch die zerstreut zwischen Feldern, Wiesen, Weinbergen und Gärten liegenden Wohnungen der Stadt und nachbarlichen Dörfer, mit sichtbaren Spuren einer höhern Kultur und Wohlhabenheit – kurz ein Tal, das mit der berühmten Gegend bei Meißen wetteifern könnte, lag vor unsern Augen. Die 40 Jahre durch Arabien gewanderten Israeliten konnten nicht mit heißerer Sehnsucht nach dem gelobten Lande hinübersehen, als ich von der letzten Anhöhe nach Guben schaute und endlich daselbst anlangte.“
Den zweiten Teil über die historischen Poststraßen der beiden bereits genannten Autoren kann man morgen im Teil IV der „Erkundung per pedes…“ lesen.
Das Foto zeigt den sichtbaren Teil des Brückenpfeilers der Brücke mit der Alten Poststraße über die Egelneiße.
Gerd Laeser, Gästeführer Niederlausitz, Lübbenau
(Teil IV – morgen, Donnerstag, den 12.07.08)
Die Egelneiße von der o.g. Brücke gesehen
Wie das war mit den Poststraßen in und um Guben und deren Benutzung früher war, das fand ich eindrucksvoll geschildert von Herrn Hans-Joachim Padel und Hobbyhistorikerin Frau Sabine Gäbel im Eisenhüttenstädter Stadtspiegel (Ausgaben Februar/März 2006): „Wer kennt nicht den alten Reim vom Potsdamer Postkutscher, der den Potsdamer Postkutschkasten putzt. Die vermeintliche Romantik dieser Reiseart von einst, wie wir sie uns vorstellen wird sehr schnell relativiert – liest man in alten Schriften ein bisschen genauer nach.
Ein Reisender beschrieb es als eine Tortur, denn die meisten Straßen waren schlecht und nicht gepflastert, so dass die Reisenden in den nichtgefederten Kutschen bei jedem Schlagloch durcheinandergerüttelt wurden. Es gab fast nichts Gefahrvolleres, als die Reise mit einem Postwagen, der vollbepackt auf engen schlechten Wegen, von groben Postknechten begleitet, bei stockfinsterer Nacht. Ein Reisender des 18. Jahrhunderts bemerkt: „Es gehört eine gute Leibeskonstitution und christliche Geduld dazu“.
Die Einrichtung der Relaisstationen, denen die Taxische Post ihre Schnelligkeit verdankte, könnte man als charakteristisches Merkmal der Post bezeichnen. Die Entfernung zwischen den einzelnen Stationen betrug zwei Meilen. Zwei Meilen entsprachen aber nicht der geographischen, sondern der stündlichen Entfernung, die die Post zurücklegen konnte und die vor allem der Beschaffenheit des Geländes unterworfen war. Allerdings gab es über die „Schnelligkeit der Taxischen Post“ zur damaligen Zeit oftmals Grund zur Klage, über die „renitenten Postillione“ obwohl die Passagiere nicht gerade verwöhnt waren. So heißt es in einem Bericht des deutschen Postwesens: „Die ordinäre Postkutsche, bewegt sich mit unbeschreiblicher Langsamkeit“. So soll eine Postkutsche von Kassel bis Frankfurt ca. 24 Stunden unterwegs gewesen sein. Um 1820 gab es in Deutschland ein dichtes Netz von „Kunststraßen“, auf denen die Eilposten der deutschen Postverwaltungen eine Geschwindigkeit von acht bis neun Kilometer in der Stunde zurücklegten. Zehn Jahre später waren die Eilwagen, nun „Preußische Schnellpost“, flächendeckend in Deutschland vorhanden.
Der Fernwehkranke der Kutschzeit war nicht nur meteorologischen und klimatischen Widrigkeiten ausgesetzt, sondern oftmals waren es menschliches Versagen oder verbrecherische Absichten, die zum Reiseabenteuer wurden. Zahlreiche Unfälle durch Trunkenheit auf dem Kutschbock, unzulässige Wagenkonstruktionen und ein schlechtes Straßennetz waren die häufige Ursache.
Vorerst verbesserten sich die Reisebedingungen nicht wesentlich. Erst Mitte des 19. Jahrhunderts, als sich die Konkurrenz in Form der Eisenbahn bemerkbar machte, sollen die Postkutschen doch etwas pünktlicher und bequemer gewesen sein.
Ende des 17. Jahrhunderts, als die Niederlausitz noch zu Sachsen gehörte, begann man von 1635 bis 1815 mit der Einrichtung regelmäßig verkehrender Postverbindungen. 1690 gab es bereits eine wöchentliche Postlinie von Leipzig nach Lübben, die nach 1692 über Lieberose, Guben bis Sorau verlängert wurde. Bald darauf bildete sich ein Postkurs von Dresden über Großenhain – Lübben – Guben – Sorau heraus. Dieser wurde zur wichtigsten Postverbindung der Niederlausitz. 1697 führte bereits eine brandenburgische Postlinie von Berlin über Beeskow, Lieberose bis nach Cottbus, das seit 1462 zu Brandenburg gehörte. In Lieberose kreuzten sich die brandenburgische und sächsische Postlinie. Hier wurden Briefe zur Weiterbeförderung übergeben und es bestand eine Umsteigemöglichkeit. Unter August dem Starken wurde das Postwesen in Sachsen weiter ausgebaut. Die Poststraßen erhielten Meilensteine und vor den Toren der Städte errichtete man steinerne, mit dem sächsischen Wappen geschmückte Postsäulen, auf denen Wege und Entfernungen eingetragen waren. Die Städte bekamen Poststationen (später Postämter), von wo aus auch die Postkutschen abfuhren. Die Gubener Post befand sich damals in der „Alten Poststraße“ (heute Cyrankiewicz Straße).
Über die im 18. Jahrhundert und in der 1. Hälfte des 19. Jahrhunderts, unmittelbar bis zum Bau der Eisenbahn Guben sich berührenden Poststraßen, dokumentieren zeitgenössische Karten sowie die 1790 angefertigten Berichte der Postmeister. Von Guben gingen damals sieben Fernstraßen aus, die jedoch nicht alle als Poststraßen fungierten. Die erste führte südwärts über Mehlen und die Sakrower Brücke nach Forst und in die Oberlausitz. Eine Straße nach Sorau verlief über den Bärbusch-Starzeddel und den Beitzscher Hammer. Sie tat der Straßen- und Zolleinnahme in Pforten Abbruch. Die eigentliche Poststraße nach Sorau führte auf der gleichen Trasse wie 1565 über Kohlo und Pforten entlang.„Die Poststraße nach Leipzig, welche auch die große Fuhrstraße nach Lieberose, gehet bei hiesiger Closter Mühle vorbey“ und führte, wie schon oben geschildert, an Reichenbach über Schenkendöbern, Lübbinchen, Pinnow-Staakow, Jamlitz und Lieberose vorbei.
Die Straße nach Frankfurt (Oder) verlief wie die heutige F 112 über den Kupferhammer – Grunewald – Groß-Breesen nach Bresinchen und zweigte dort nach Norden ab – lief, an den heutigen Bresinchener Kiesgruben vorbei über die Pfaffenschenke und Fuhrmannsruh nach Neuzelle. Von dort weiter über Schönfließ, Pohlitzer Mühle, Wirtshaus Rautenkranz und Lindow nach Frankfurt (0der). Fürstenberg blieb rechts liegen, konnte aber auf einer Nebenstraße erreicht werden. Von Fürstenberg aus bestand damals eine weitgehend – der späteren F 112 folgende – Straßenverbindung über Vogelsang – Ziltendorf – Krebsjauche (heute Wiesenau) – westlich Breiskow (heute Brieskow Finkenheerd) vorbei an Lossow nach Frankfurt (0der). 1833 nahm die „Hauptstraße“ nach Frankfurt nördlich Neuzelle einen etwas anderen Verlauf, sie führte geradewegs über das Gelände des heutigen Eisenhüttenkombinates hinweg – nach Selas Hof am Pohlitzer See und von dort über Krebsjauche nach Frankfurt.
Die Straße nach Cottbus ging im 18. Jahrhundert von Guben über Kaltenborn – Kerkwitz – westlich der Eichberge – östlich Jänschwalde (Kolonie Jänschwalde) über Radewiese und Heinersbrück bzw. über Jänschwalde-Neuendorf nach Cottbus. Erst später wurde der Postkurs nach Cottbus auf die über Peitz führende Straße verlegt. Diese, noch auf heutigen Karten als „Alte Poststraße“ bezeichnete Verbindung verlief von Guben aus über die Sprucke-Deulowitz – Atterwasch – westlich Grabko und Drewitz vorbei an Tauer-Preislack – Peitz – Maust – Lakoma nach Cottbus.
Ein weiterer Postkurs ging auf der schon oben beschriebenen Straße über den Heidekrug nach Krossen. Eine gewisse Bedeutung für den Frachtverkehr hatte Ende des 18. Jahrhunderts auch noch die schon 1565 ausgemessene Straße von Guben nach Kuschern. Dort wurden an der Neißemündung auf der Oder herantransportierte Schiffsfrachten in Rollwagen umgeladen, die man dann weiter über Guben und Pforten in die Oberlausitz beförderte. Eine ähnliche Fuhrstraße bestand auch von Ratzdorf aus über Bärenklau nach Cottbus. In Bärenklau kreuzte sie die bereits oben erwähnte, Guben nicht berührende Straße von der Oberlausitz nach Berlin.
Die Straßen der damaligen Zeit lassen sich nicht mit unseren heutigen Asphalt oder Betonpisten vergleichen. Es waren einfache Landwege, wenn auch meist etwas breiter als diese, größtenteils unbefestigt und sandig. Lediglich an sumpfigen Stellen gab es Knüppeldämme aus Bohlen und Faschinen und in Ortschaften – an Steigungen aus Feldsteinen gepflasterte Steindämme. Diese befanden sich jedoch oft in einem miserablen Zustand. So heißt es zum Beispiel 1790 über die Straße nach Lieberose, dass sie an der Klostermühle „schlecht ist“, dass sie an der Reichenbacher Grenze ebenfalls ausgebessert werden müsse und dass vor Schenkendöbern, „eine Brücke ohne Lehne, große Löcher und Stöße“ vorhanden seien. „Hinter Schenkendöbern muss das Steinpflaster, welches voller Löcher ist, ganz ausgebessert werden“, „Überhaupt wäre der Wunsch eines jeden Reisenden und jeden Fuhrmanns, der sein Vieh lieb hat, wenn der große Sandberg, wo beynahe zur Sommerzeit das Vieh erstickt, könnte vermieden werden, und die Straße linker Hand, wenn man von dem Dorfe (Schenkendöbern) nach Guben fähret, unten am Sumpfe weg eingerichtet werden könnte …“ Bei Lübbinchen war der Weg ebenfalls schlecht „und müssen die Gräben gehoben (ausgehoben) werden. Bey Pinno muss die Gasse mit Holtz beleget werden.“ Auf der Frankfurter Straße war 1790 der Knüppeldamm in Bresinchen „äußerst schadhaft und gefährlich“, auf der Forster bei Schenkendorf „der Weg ganz grundlos und voller Löcher und Stöße“, und auch die Straße über Kerkwitz nach Cottbus wird als „Äußerst schlecht“ bezeichnet.
Welche Strapazen auf einer Postkutschfahrt den damaligen Reisenden erwartete, zeigt uns die Schilderung einer Reise von Lübben nach Guben von C. G. Schmidt in seinen „Briefen über die Niederlausitz“ (Wittenberg 1789). Schmidt schreibt: „Und ich verließ also endlich Lübben und setzte meine Reise mit der Post nach Guben fort. Man rechnet bis dahin sechs Meilen, allein wir brachten fast 20 Stunden zu, ohne doch irgend eine Fatalität gehabt zu haben, und das Langweilige und Traurige dieses Weges wird mir immer unvergesslich bleiben. Elendigere Gegenden, trostlosere Heiden und Sümpfe, armseligere Dörfer und Landleute sah ich nie als hier. Ein grundloses Sandmeer, welches zu durchwaten unsern kraftlosen, wie an den Wagen eines römischen Triumphators nebeneinander gespannten vier Postpferden ebenso sauer ward, als wenn es der zäheste Morast gewesen wäre, eine unabsehbare Ebne, welche nicht eine einzige erfreuliche Aussicht darbot, pöbelhaftes, schmutziges Geschwätz des Postillions und eines mitreisenden Kaufmannsdieners, Hunger und Durst bei einem vollen Beutel, indem in den wenigen Dörfern, die wir passierten, entweder nichts zu bekommen war oder der ganze Apparat der Eß- und Trinkgeschirre gleich so abschreckend aussah, dass man gar keinen Versuch wagte, den Ambrosia und Nektar dieser Kneipen zu kosten – dies, mein Freund, waren so ungefähr die Mühseligkeiten, mit denen ich auf dieser Tour abwechselnd kämpfte. Nehmen Sie nun noch dazu die Sorglosigkeit des Postillions, der in der finstersten Nacht und in dem dicksten Walde auf seinem Sitze ruhig einschlief und uns der Diskretion seiner Pferde überließ, oder in jedem Dorfe bei irgendeinem bekannten Bauer anhielt, um angeblich seine Tabakspfeife anzuzünden, und Sie müssen sich nur meine Geduld und unerschütterlichen Mut beim Reisen dazu denken, wenn Sie nicht glauben wollen, ich habe meinen Einfall, diese wendische Tartarei zu unterstreichen, hundertmal bereut.
In L i e b e r o s e, dem aus 148 Häusern bestehenden Hauptort der Gräflich Schulenburgischen Herrschaft von 19 Dörfern, wurden die Pferde gewechselt und die Ungemächlichkeiten, die mich bis dahin begleitet hatten, ereichten auch hier ihre Ende nicht. Dies währte so fort etwa eine kleine Stunde vor Guben. Hier veränderte sich die ganze Szene; ein lachendes Tal, durchschlängelt von einem Fluss – malerisch durch die zerstreut zwischen Feldern, Wiesen, Weinbergen und Gärten liegenden Wohnungen der Stadt und nachbarlichen Dörfer, mit sichtbaren Spuren einer höhern Kultur und Wohlhabenheit – kurz ein Tal, das mit der berühmten Gegend bei Meißen wetteifern könnte, lag vor unsern Augen. Die 40 Jahre durch Arabien gewanderten Israeliten konnten nicht mit heißerer Sehnsucht nach dem gelobten Lande hinübersehen, als ich von der letzten Anhöhe nach Guben schaute und endlich daselbst anlangte.“
Den zweiten Teil über die historischen Poststraßen der beiden bereits genannten Autoren kann man morgen im Teil IV der „Erkundung per pedes…“ lesen.
Das Foto zeigt den sichtbaren Teil des Brückenpfeilers der Brücke mit der Alten Poststraße über die Egelneiße.
Gerd Laeser, Gästeführer Niederlausitz, Lübbenau
(Teil IV – morgen, Donnerstag, den 12.07.08)
Die Egelneiße von der o.g. Brücke gesehen
Wie das war mit den Poststraßen in und um Guben und deren Benutzung früher war, das fand ich eindrucksvoll geschildert von Herrn Hans-Joachim Padel und Hobbyhistorikerin Frau Sabine Gäbel im Eisenhüttenstädter Stadtspiegel (Ausgaben Februar/März 2006): „Wer kennt nicht den alten Reim vom Potsdamer Postkutscher, der den Potsdamer Postkutschkasten putzt. Die vermeintliche Romantik dieser Reiseart von einst, wie wir sie uns vorstellen wird sehr schnell relativiert – liest man in alten Schriften ein bisschen genauer nach.
Ein Reisender beschrieb es als eine Tortur, denn die meisten Straßen waren schlecht und nicht gepflastert, so dass die Reisenden in den nichtgefederten Kutschen bei jedem Schlagloch durcheinandergerüttelt wurden. Es gab fast nichts Gefahrvolleres, als die Reise mit einem Postwagen, der vollbepackt auf engen schlechten Wegen, von groben Postknechten begleitet, bei stockfinsterer Nacht. Ein Reisender des 18. Jahrhunderts bemerkt: „Es gehört eine gute Leibeskonstitution und christliche Geduld dazu“.
Die Einrichtung der Relaisstationen, denen die Taxische Post ihre Schnelligkeit verdankte, könnte man als charakteristisches Merkmal der Post bezeichnen. Die Entfernung zwischen den einzelnen Stationen betrug zwei Meilen. Zwei Meilen entsprachen aber nicht der geographischen, sondern der stündlichen Entfernung, die die Post zurücklegen konnte und die vor allem der Beschaffenheit des Geländes unterworfen war. Allerdings gab es über die „Schnelligkeit der Taxischen Post“ zur damaligen Zeit oftmals Grund zur Klage, über die „renitenten Postillione“ obwohl die Passagiere nicht gerade verwöhnt waren. So heißt es in einem Bericht des deutschen Postwesens: „Die ordinäre Postkutsche, bewegt sich mit unbeschreiblicher Langsamkeit“. So soll eine Postkutsche von Kassel bis Frankfurt ca. 24 Stunden unterwegs gewesen sein. Um 1820 gab es in Deutschland ein dichtes Netz von „Kunststraßen“, auf denen die Eilposten der deutschen Postverwaltungen eine Geschwindigkeit von acht bis neun Kilometer in der Stunde zurücklegten. Zehn Jahre später waren die Eilwagen, nun „Preußische Schnellpost“, flächendeckend in Deutschland vorhanden.
Der Fernwehkranke der Kutschzeit war nicht nur meteorologischen und klimatischen Widrigkeiten ausgesetzt, sondern oftmals waren es menschliches Versagen oder verbrecherische Absichten, die zum Reiseabenteuer wurden. Zahlreiche Unfälle durch Trunkenheit auf dem Kutschbock, unzulässige Wagenkonstruktionen und ein schlechtes Straßennetz waren die häufige Ursache.
Vorerst verbesserten sich die Reisebedingungen nicht wesentlich. Erst Mitte des 19. Jahrhunderts, als sich die Konkurrenz in Form der Eisenbahn bemerkbar machte, sollen die Postkutschen doch etwas pünktlicher und bequemer gewesen sein.
Ende des 17. Jahrhunderts, als die Niederlausitz noch zu Sachsen gehörte, begann man von 1635 bis 1815 mit der Einrichtung regelmäßig verkehrender Postverbindungen. 1690 gab es bereits eine wöchentliche Postlinie von Leipzig nach Lübben, die nach 1692 über Lieberose, Guben bis Sorau verlängert wurde. Bald darauf bildete sich ein Postkurs von Dresden über Großenhain – Lübben – Guben – Sorau heraus. Dieser wurde zur wichtigsten Postverbindung der Niederlausitz. 1697 führte bereits eine brandenburgische Postlinie von Berlin über Beeskow, Lieberose bis nach Cottbus, das seit 1462 zu Brandenburg gehörte. In Lieberose kreuzten sich die brandenburgische und sächsische Postlinie. Hier wurden Briefe zur Weiterbeförderung übergeben und es bestand eine Umsteigemöglichkeit. Unter August dem Starken wurde das Postwesen in Sachsen weiter ausgebaut. Die Poststraßen erhielten Meilensteine und vor den Toren der Städte errichtete man steinerne, mit dem sächsischen Wappen geschmückte Postsäulen, auf denen Wege und Entfernungen eingetragen waren. Die Städte bekamen Poststationen (später Postämter), von wo aus auch die Postkutschen abfuhren. Die Gubener Post befand sich damals in der „Alten Poststraße“ (heute Cyrankiewicz Straße).
Über die im 18. Jahrhundert und in der 1. Hälfte des 19. Jahrhunderts, unmittelbar bis zum Bau der Eisenbahn Guben sich berührenden Poststraßen, dokumentieren zeitgenössische Karten sowie die 1790 angefertigten Berichte der Postmeister. Von Guben gingen damals sieben Fernstraßen aus, die jedoch nicht alle als Poststraßen fungierten. Die erste führte südwärts über Mehlen und die Sakrower Brücke nach Forst und in die Oberlausitz. Eine Straße nach Sorau verlief über den Bärbusch-Starzeddel und den Beitzscher Hammer. Sie tat der Straßen- und Zolleinnahme in Pforten Abbruch. Die eigentliche Poststraße nach Sorau führte auf der gleichen Trasse wie 1565 über Kohlo und Pforten entlang.„Die Poststraße nach Leipzig, welche auch die große Fuhrstraße nach Lieberose, gehet bei hiesiger Closter Mühle vorbey“ und führte, wie schon oben geschildert, an Reichenbach über Schenkendöbern, Lübbinchen, Pinnow-Staakow, Jamlitz und Lieberose vorbei.
Die Straße nach Frankfurt (Oder) verlief wie die heutige F 112 über den Kupferhammer – Grunewald – Groß-Breesen nach Bresinchen und zweigte dort nach Norden ab – lief, an den heutigen Bresinchener Kiesgruben vorbei über die Pfaffenschenke und Fuhrmannsruh nach Neuzelle. Von dort weiter über Schönfließ, Pohlitzer Mühle, Wirtshaus Rautenkranz und Lindow nach Frankfurt (0der). Fürstenberg blieb rechts liegen, konnte aber auf einer Nebenstraße erreicht werden. Von Fürstenberg aus bestand damals eine weitgehend – der späteren F 112 folgende – Straßenverbindung über Vogelsang – Ziltendorf – Krebsjauche (heute Wiesenau) – westlich Breiskow (heute Brieskow Finkenheerd) vorbei an Lossow nach Frankfurt (0der). 1833 nahm die „Hauptstraße“ nach Frankfurt nördlich Neuzelle einen etwas anderen Verlauf, sie führte geradewegs über das Gelände des heutigen Eisenhüttenkombinates hinweg – nach Selas Hof am Pohlitzer See und von dort über Krebsjauche nach Frankfurt.
Die Straße nach Cottbus ging im 18. Jahrhundert von Guben über Kaltenborn – Kerkwitz – westlich der Eichberge – östlich Jänschwalde (Kolonie Jänschwalde) über Radewiese und Heinersbrück bzw. über Jänschwalde-Neuendorf nach Cottbus. Erst später wurde der Postkurs nach Cottbus auf die über Peitz führende Straße verlegt. Diese, noch auf heutigen Karten als „Alte Poststraße“ bezeichnete Verbindung verlief von Guben aus über die Sprucke-Deulowitz – Atterwasch – westlich Grabko und Drewitz vorbei an Tauer-Preislack – Peitz – Maust – Lakoma nach Cottbus.
Ein weiterer Postkurs ging auf der schon oben beschriebenen Straße über den Heidekrug nach Krossen. Eine gewisse Bedeutung für den Frachtverkehr hatte Ende des 18. Jahrhunderts auch noch die schon 1565 ausgemessene Straße von Guben nach Kuschern. Dort wurden an der Neißemündung auf der Oder herantransportierte Schiffsfrachten in Rollwagen umgeladen, die man dann weiter über Guben und Pforten in die Oberlausitz beförderte. Eine ähnliche Fuhrstraße bestand auch von Ratzdorf aus über Bärenklau nach Cottbus. In Bärenklau kreuzte sie die bereits oben erwähnte, Guben nicht berührende Straße von der Oberlausitz nach Berlin.
Die Straßen der damaligen Zeit lassen sich nicht mit unseren heutigen Asphalt oder Betonpisten vergleichen. Es waren einfache Landwege, wenn auch meist etwas breiter als diese, größtenteils unbefestigt und sandig. Lediglich an sumpfigen Stellen gab es Knüppeldämme aus Bohlen und Faschinen und in Ortschaften – an Steigungen aus Feldsteinen gepflasterte Steindämme. Diese befanden sich jedoch oft in einem miserablen Zustand. So heißt es zum Beispiel 1790 über die Straße nach Lieberose, dass sie an der Klostermühle „schlecht ist“, dass sie an der Reichenbacher Grenze ebenfalls ausgebessert werden müsse und dass vor Schenkendöbern, „eine Brücke ohne Lehne, große Löcher und Stöße“ vorhanden seien. „Hinter Schenkendöbern muss das Steinpflaster, welches voller Löcher ist, ganz ausgebessert werden“, „Überhaupt wäre der Wunsch eines jeden Reisenden und jeden Fuhrmanns, der sein Vieh lieb hat, wenn der große Sandberg, wo beynahe zur Sommerzeit das Vieh erstickt, könnte vermieden werden, und die Straße linker Hand, wenn man von dem Dorfe (Schenkendöbern) nach Guben fähret, unten am Sumpfe weg eingerichtet werden könnte …“ Bei Lübbinchen war der Weg ebenfalls schlecht „und müssen die Gräben gehoben (ausgehoben) werden. Bey Pinno muss die Gasse mit Holtz beleget werden.“ Auf der Frankfurter Straße war 1790 der Knüppeldamm in Bresinchen „äußerst schadhaft und gefährlich“, auf der Forster bei Schenkendorf „der Weg ganz grundlos und voller Löcher und Stöße“, und auch die Straße über Kerkwitz nach Cottbus wird als „Äußerst schlecht“ bezeichnet.
Welche Strapazen auf einer Postkutschfahrt den damaligen Reisenden erwartete, zeigt uns die Schilderung einer Reise von Lübben nach Guben von C. G. Schmidt in seinen „Briefen über die Niederlausitz“ (Wittenberg 1789). Schmidt schreibt: „Und ich verließ also endlich Lübben und setzte meine Reise mit der Post nach Guben fort. Man rechnet bis dahin sechs Meilen, allein wir brachten fast 20 Stunden zu, ohne doch irgend eine Fatalität gehabt zu haben, und das Langweilige und Traurige dieses Weges wird mir immer unvergesslich bleiben. Elendigere Gegenden, trostlosere Heiden und Sümpfe, armseligere Dörfer und Landleute sah ich nie als hier. Ein grundloses Sandmeer, welches zu durchwaten unsern kraftlosen, wie an den Wagen eines römischen Triumphators nebeneinander gespannten vier Postpferden ebenso sauer ward, als wenn es der zäheste Morast gewesen wäre, eine unabsehbare Ebne, welche nicht eine einzige erfreuliche Aussicht darbot, pöbelhaftes, schmutziges Geschwätz des Postillions und eines mitreisenden Kaufmannsdieners, Hunger und Durst bei einem vollen Beutel, indem in den wenigen Dörfern, die wir passierten, entweder nichts zu bekommen war oder der ganze Apparat der Eß- und Trinkgeschirre gleich so abschreckend aussah, dass man gar keinen Versuch wagte, den Ambrosia und Nektar dieser Kneipen zu kosten – dies, mein Freund, waren so ungefähr die Mühseligkeiten, mit denen ich auf dieser Tour abwechselnd kämpfte. Nehmen Sie nun noch dazu die Sorglosigkeit des Postillions, der in der finstersten Nacht und in dem dicksten Walde auf seinem Sitze ruhig einschlief und uns der Diskretion seiner Pferde überließ, oder in jedem Dorfe bei irgendeinem bekannten Bauer anhielt, um angeblich seine Tabakspfeife anzuzünden, und Sie müssen sich nur meine Geduld und unerschütterlichen Mut beim Reisen dazu denken, wenn Sie nicht glauben wollen, ich habe meinen Einfall, diese wendische Tartarei zu unterstreichen, hundertmal bereut.
In L i e b e r o s e, dem aus 148 Häusern bestehenden Hauptort der Gräflich Schulenburgischen Herrschaft von 19 Dörfern, wurden die Pferde gewechselt und die Ungemächlichkeiten, die mich bis dahin begleitet hatten, ereichten auch hier ihre Ende nicht. Dies währte so fort etwa eine kleine Stunde vor Guben. Hier veränderte sich die ganze Szene; ein lachendes Tal, durchschlängelt von einem Fluss – malerisch durch die zerstreut zwischen Feldern, Wiesen, Weinbergen und Gärten liegenden Wohnungen der Stadt und nachbarlichen Dörfer, mit sichtbaren Spuren einer höhern Kultur und Wohlhabenheit – kurz ein Tal, das mit der berühmten Gegend bei Meißen wetteifern könnte, lag vor unsern Augen. Die 40 Jahre durch Arabien gewanderten Israeliten konnten nicht mit heißerer Sehnsucht nach dem gelobten Lande hinübersehen, als ich von der letzten Anhöhe nach Guben schaute und endlich daselbst anlangte.“
Den zweiten Teil über die historischen Poststraßen der beiden bereits genannten Autoren kann man morgen im Teil IV der „Erkundung per pedes…“ lesen.
Das Foto zeigt den sichtbaren Teil des Brückenpfeilers der Brücke mit der Alten Poststraße über die Egelneiße.
Gerd Laeser, Gästeführer Niederlausitz, Lübbenau
(Teil IV – morgen, Donnerstag, den 12.07.08)
Die Egelneiße von der o.g. Brücke gesehen
Wie das war mit den Poststraßen in und um Guben und deren Benutzung früher war, das fand ich eindrucksvoll geschildert von Herrn Hans-Joachim Padel und Hobbyhistorikerin Frau Sabine Gäbel im Eisenhüttenstädter Stadtspiegel (Ausgaben Februar/März 2006): „Wer kennt nicht den alten Reim vom Potsdamer Postkutscher, der den Potsdamer Postkutschkasten putzt. Die vermeintliche Romantik dieser Reiseart von einst, wie wir sie uns vorstellen wird sehr schnell relativiert – liest man in alten Schriften ein bisschen genauer nach.
Ein Reisender beschrieb es als eine Tortur, denn die meisten Straßen waren schlecht und nicht gepflastert, so dass die Reisenden in den nichtgefederten Kutschen bei jedem Schlagloch durcheinandergerüttelt wurden. Es gab fast nichts Gefahrvolleres, als die Reise mit einem Postwagen, der vollbepackt auf engen schlechten Wegen, von groben Postknechten begleitet, bei stockfinsterer Nacht. Ein Reisender des 18. Jahrhunderts bemerkt: „Es gehört eine gute Leibeskonstitution und christliche Geduld dazu“.
Die Einrichtung der Relaisstationen, denen die Taxische Post ihre Schnelligkeit verdankte, könnte man als charakteristisches Merkmal der Post bezeichnen. Die Entfernung zwischen den einzelnen Stationen betrug zwei Meilen. Zwei Meilen entsprachen aber nicht der geographischen, sondern der stündlichen Entfernung, die die Post zurücklegen konnte und die vor allem der Beschaffenheit des Geländes unterworfen war. Allerdings gab es über die „Schnelligkeit der Taxischen Post“ zur damaligen Zeit oftmals Grund zur Klage, über die „renitenten Postillione“ obwohl die Passagiere nicht gerade verwöhnt waren. So heißt es in einem Bericht des deutschen Postwesens: „Die ordinäre Postkutsche, bewegt sich mit unbeschreiblicher Langsamkeit“. So soll eine Postkutsche von Kassel bis Frankfurt ca. 24 Stunden unterwegs gewesen sein. Um 1820 gab es in Deutschland ein dichtes Netz von „Kunststraßen“, auf denen die Eilposten der deutschen Postverwaltungen eine Geschwindigkeit von acht bis neun Kilometer in der Stunde zurücklegten. Zehn Jahre später waren die Eilwagen, nun „Preußische Schnellpost“, flächendeckend in Deutschland vorhanden.
Der Fernwehkranke der Kutschzeit war nicht nur meteorologischen und klimatischen Widrigkeiten ausgesetzt, sondern oftmals waren es menschliches Versagen oder verbrecherische Absichten, die zum Reiseabenteuer wurden. Zahlreiche Unfälle durch Trunkenheit auf dem Kutschbock, unzulässige Wagenkonstruktionen und ein schlechtes Straßennetz waren die häufige Ursache.
Vorerst verbesserten sich die Reisebedingungen nicht wesentlich. Erst Mitte des 19. Jahrhunderts, als sich die Konkurrenz in Form der Eisenbahn bemerkbar machte, sollen die Postkutschen doch etwas pünktlicher und bequemer gewesen sein.
Ende des 17. Jahrhunderts, als die Niederlausitz noch zu Sachsen gehörte, begann man von 1635 bis 1815 mit der Einrichtung regelmäßig verkehrender Postverbindungen. 1690 gab es bereits eine wöchentliche Postlinie von Leipzig nach Lübben, die nach 1692 über Lieberose, Guben bis Sorau verlängert wurde. Bald darauf bildete sich ein Postkurs von Dresden über Großenhain – Lübben – Guben – Sorau heraus. Dieser wurde zur wichtigsten Postverbindung der Niederlausitz. 1697 führte bereits eine brandenburgische Postlinie von Berlin über Beeskow, Lieberose bis nach Cottbus, das seit 1462 zu Brandenburg gehörte. In Lieberose kreuzten sich die brandenburgische und sächsische Postlinie. Hier wurden Briefe zur Weiterbeförderung übergeben und es bestand eine Umsteigemöglichkeit. Unter August dem Starken wurde das Postwesen in Sachsen weiter ausgebaut. Die Poststraßen erhielten Meilensteine und vor den Toren der Städte errichtete man steinerne, mit dem sächsischen Wappen geschmückte Postsäulen, auf denen Wege und Entfernungen eingetragen waren. Die Städte bekamen Poststationen (später Postämter), von wo aus auch die Postkutschen abfuhren. Die Gubener Post befand sich damals in der „Alten Poststraße“ (heute Cyrankiewicz Straße).
Über die im 18. Jahrhundert und in der 1. Hälfte des 19. Jahrhunderts, unmittelbar bis zum Bau der Eisenbahn Guben sich berührenden Poststraßen, dokumentieren zeitgenössische Karten sowie die 1790 angefertigten Berichte der Postmeister. Von Guben gingen damals sieben Fernstraßen aus, die jedoch nicht alle als Poststraßen fungierten. Die erste führte südwärts über Mehlen und die Sakrower Brücke nach Forst und in die Oberlausitz. Eine Straße nach Sorau verlief über den Bärbusch-Starzeddel und den Beitzscher Hammer. Sie tat der Straßen- und Zolleinnahme in Pforten Abbruch. Die eigentliche Poststraße nach Sorau führte auf der gleichen Trasse wie 1565 über Kohlo und Pforten entlang.„Die Poststraße nach Leipzig, welche auch die große Fuhrstraße nach Lieberose, gehet bei hiesiger Closter Mühle vorbey“ und führte, wie schon oben geschildert, an Reichenbach über Schenkendöbern, Lübbinchen, Pinnow-Staakow, Jamlitz und Lieberose vorbei.
Die Straße nach Frankfurt (Oder) verlief wie die heutige F 112 über den Kupferhammer – Grunewald – Groß-Breesen nach Bresinchen und zweigte dort nach Norden ab – lief, an den heutigen Bresinchener Kiesgruben vorbei über die Pfaffenschenke und Fuhrmannsruh nach Neuzelle. Von dort weiter über Schönfließ, Pohlitzer Mühle, Wirtshaus Rautenkranz und Lindow nach Frankfurt (0der). Fürstenberg blieb rechts liegen, konnte aber auf einer Nebenstraße erreicht werden. Von Fürstenberg aus bestand damals eine weitgehend – der späteren F 112 folgende – Straßenverbindung über Vogelsang – Ziltendorf – Krebsjauche (heute Wiesenau) – westlich Breiskow (heute Brieskow Finkenheerd) vorbei an Lossow nach Frankfurt (0der). 1833 nahm die „Hauptstraße“ nach Frankfurt nördlich Neuzelle einen etwas anderen Verlauf, sie führte geradewegs über das Gelände des heutigen Eisenhüttenkombinates hinweg – nach Selas Hof am Pohlitzer See und von dort über Krebsjauche nach Frankfurt.
Die Straße nach Cottbus ging im 18. Jahrhundert von Guben über Kaltenborn – Kerkwitz – westlich der Eichberge – östlich Jänschwalde (Kolonie Jänschwalde) über Radewiese und Heinersbrück bzw. über Jänschwalde-Neuendorf nach Cottbus. Erst später wurde der Postkurs nach Cottbus auf die über Peitz führende Straße verlegt. Diese, noch auf heutigen Karten als „Alte Poststraße“ bezeichnete Verbindung verlief von Guben aus über die Sprucke-Deulowitz – Atterwasch – westlich Grabko und Drewitz vorbei an Tauer-Preislack – Peitz – Maust – Lakoma nach Cottbus.
Ein weiterer Postkurs ging auf der schon oben beschriebenen Straße über den Heidekrug nach Krossen. Eine gewisse Bedeutung für den Frachtverkehr hatte Ende des 18. Jahrhunderts auch noch die schon 1565 ausgemessene Straße von Guben nach Kuschern. Dort wurden an der Neißemündung auf der Oder herantransportierte Schiffsfrachten in Rollwagen umgeladen, die man dann weiter über Guben und Pforten in die Oberlausitz beförderte. Eine ähnliche Fuhrstraße bestand auch von Ratzdorf aus über Bärenklau nach Cottbus. In Bärenklau kreuzte sie die bereits oben erwähnte, Guben nicht berührende Straße von der Oberlausitz nach Berlin.
Die Straßen der damaligen Zeit lassen sich nicht mit unseren heutigen Asphalt oder Betonpisten vergleichen. Es waren einfache Landwege, wenn auch meist etwas breiter als diese, größtenteils unbefestigt und sandig. Lediglich an sumpfigen Stellen gab es Knüppeldämme aus Bohlen und Faschinen und in Ortschaften – an Steigungen aus Feldsteinen gepflasterte Steindämme. Diese befanden sich jedoch oft in einem miserablen Zustand. So heißt es zum Beispiel 1790 über die Straße nach Lieberose, dass sie an der Klostermühle „schlecht ist“, dass sie an der Reichenbacher Grenze ebenfalls ausgebessert werden müsse und dass vor Schenkendöbern, „eine Brücke ohne Lehne, große Löcher und Stöße“ vorhanden seien. „Hinter Schenkendöbern muss das Steinpflaster, welches voller Löcher ist, ganz ausgebessert werden“, „Überhaupt wäre der Wunsch eines jeden Reisenden und jeden Fuhrmanns, der sein Vieh lieb hat, wenn der große Sandberg, wo beynahe zur Sommerzeit das Vieh erstickt, könnte vermieden werden, und die Straße linker Hand, wenn man von dem Dorfe (Schenkendöbern) nach Guben fähret, unten am Sumpfe weg eingerichtet werden könnte …“ Bei Lübbinchen war der Weg ebenfalls schlecht „und müssen die Gräben gehoben (ausgehoben) werden. Bey Pinno muss die Gasse mit Holtz beleget werden.“ Auf der Frankfurter Straße war 1790 der Knüppeldamm in Bresinchen „äußerst schadhaft und gefährlich“, auf der Forster bei Schenkendorf „der Weg ganz grundlos und voller Löcher und Stöße“, und auch die Straße über Kerkwitz nach Cottbus wird als „Äußerst schlecht“ bezeichnet.
Welche Strapazen auf einer Postkutschfahrt den damaligen Reisenden erwartete, zeigt uns die Schilderung einer Reise von Lübben nach Guben von C. G. Schmidt in seinen „Briefen über die Niederlausitz“ (Wittenberg 1789). Schmidt schreibt: „Und ich verließ also endlich Lübben und setzte meine Reise mit der Post nach Guben fort. Man rechnet bis dahin sechs Meilen, allein wir brachten fast 20 Stunden zu, ohne doch irgend eine Fatalität gehabt zu haben, und das Langweilige und Traurige dieses Weges wird mir immer unvergesslich bleiben. Elendigere Gegenden, trostlosere Heiden und Sümpfe, armseligere Dörfer und Landleute sah ich nie als hier. Ein grundloses Sandmeer, welches zu durchwaten unsern kraftlosen, wie an den Wagen eines römischen Triumphators nebeneinander gespannten vier Postpferden ebenso sauer ward, als wenn es der zäheste Morast gewesen wäre, eine unabsehbare Ebne, welche nicht eine einzige erfreuliche Aussicht darbot, pöbelhaftes, schmutziges Geschwätz des Postillions und eines mitreisenden Kaufmannsdieners, Hunger und Durst bei einem vollen Beutel, indem in den wenigen Dörfern, die wir passierten, entweder nichts zu bekommen war oder der ganze Apparat der Eß- und Trinkgeschirre gleich so abschreckend aussah, dass man gar keinen Versuch wagte, den Ambrosia und Nektar dieser Kneipen zu kosten – dies, mein Freund, waren so ungefähr die Mühseligkeiten, mit denen ich auf dieser Tour abwechselnd kämpfte. Nehmen Sie nun noch dazu die Sorglosigkeit des Postillions, der in der finstersten Nacht und in dem dicksten Walde auf seinem Sitze ruhig einschlief und uns der Diskretion seiner Pferde überließ, oder in jedem Dorfe bei irgendeinem bekannten Bauer anhielt, um angeblich seine Tabakspfeife anzuzünden, und Sie müssen sich nur meine Geduld und unerschütterlichen Mut beim Reisen dazu denken, wenn Sie nicht glauben wollen, ich habe meinen Einfall, diese wendische Tartarei zu unterstreichen, hundertmal bereut.
In L i e b e r o s e, dem aus 148 Häusern bestehenden Hauptort der Gräflich Schulenburgischen Herrschaft von 19 Dörfern, wurden die Pferde gewechselt und die Ungemächlichkeiten, die mich bis dahin begleitet hatten, ereichten auch hier ihre Ende nicht. Dies währte so fort etwa eine kleine Stunde vor Guben. Hier veränderte sich die ganze Szene; ein lachendes Tal, durchschlängelt von einem Fluss – malerisch durch die zerstreut zwischen Feldern, Wiesen, Weinbergen und Gärten liegenden Wohnungen der Stadt und nachbarlichen Dörfer, mit sichtbaren Spuren einer höhern Kultur und Wohlhabenheit – kurz ein Tal, das mit der berühmten Gegend bei Meißen wetteifern könnte, lag vor unsern Augen. Die 40 Jahre durch Arabien gewanderten Israeliten konnten nicht mit heißerer Sehnsucht nach dem gelobten Lande hinübersehen, als ich von der letzten Anhöhe nach Guben schaute und endlich daselbst anlangte.“
Den zweiten Teil über die historischen Poststraßen der beiden bereits genannten Autoren kann man morgen im Teil IV der „Erkundung per pedes…“ lesen.
Das Foto zeigt den sichtbaren Teil des Brückenpfeilers der Brücke mit der Alten Poststraße über die Egelneiße.
Gerd Laeser, Gästeführer Niederlausitz, Lübbenau
(Teil IV – morgen, Donnerstag, den 12.07.08)
Die Egelneiße von der o.g. Brücke gesehen
Wie das war mit den Poststraßen in und um Guben und deren Benutzung früher war, das fand ich eindrucksvoll geschildert von Herrn Hans-Joachim Padel und Hobbyhistorikerin Frau Sabine Gäbel im Eisenhüttenstädter Stadtspiegel (Ausgaben Februar/März 2006): „Wer kennt nicht den alten Reim vom Potsdamer Postkutscher, der den Potsdamer Postkutschkasten putzt. Die vermeintliche Romantik dieser Reiseart von einst, wie wir sie uns vorstellen wird sehr schnell relativiert – liest man in alten Schriften ein bisschen genauer nach.
Ein Reisender beschrieb es als eine Tortur, denn die meisten Straßen waren schlecht und nicht gepflastert, so dass die Reisenden in den nichtgefederten Kutschen bei jedem Schlagloch durcheinandergerüttelt wurden. Es gab fast nichts Gefahrvolleres, als die Reise mit einem Postwagen, der vollbepackt auf engen schlechten Wegen, von groben Postknechten begleitet, bei stockfinsterer Nacht. Ein Reisender des 18. Jahrhunderts bemerkt: „Es gehört eine gute Leibeskonstitution und christliche Geduld dazu“.
Die Einrichtung der Relaisstationen, denen die Taxische Post ihre Schnelligkeit verdankte, könnte man als charakteristisches Merkmal der Post bezeichnen. Die Entfernung zwischen den einzelnen Stationen betrug zwei Meilen. Zwei Meilen entsprachen aber nicht der geographischen, sondern der stündlichen Entfernung, die die Post zurücklegen konnte und die vor allem der Beschaffenheit des Geländes unterworfen war. Allerdings gab es über die „Schnelligkeit der Taxischen Post“ zur damaligen Zeit oftmals Grund zur Klage, über die „renitenten Postillione“ obwohl die Passagiere nicht gerade verwöhnt waren. So heißt es in einem Bericht des deutschen Postwesens: „Die ordinäre Postkutsche, bewegt sich mit unbeschreiblicher Langsamkeit“. So soll eine Postkutsche von Kassel bis Frankfurt ca. 24 Stunden unterwegs gewesen sein. Um 1820 gab es in Deutschland ein dichtes Netz von „Kunststraßen“, auf denen die Eilposten der deutschen Postverwaltungen eine Geschwindigkeit von acht bis neun Kilometer in der Stunde zurücklegten. Zehn Jahre später waren die Eilwagen, nun „Preußische Schnellpost“, flächendeckend in Deutschland vorhanden.
Der Fernwehkranke der Kutschzeit war nicht nur meteorologischen und klimatischen Widrigkeiten ausgesetzt, sondern oftmals waren es menschliches Versagen oder verbrecherische Absichten, die zum Reiseabenteuer wurden. Zahlreiche Unfälle durch Trunkenheit auf dem Kutschbock, unzulässige Wagenkonstruktionen und ein schlechtes Straßennetz waren die häufige Ursache.
Vorerst verbesserten sich die Reisebedingungen nicht wesentlich. Erst Mitte des 19. Jahrhunderts, als sich die Konkurrenz in Form der Eisenbahn bemerkbar machte, sollen die Postkutschen doch etwas pünktlicher und bequemer gewesen sein.
Ende des 17. Jahrhunderts, als die Niederlausitz noch zu Sachsen gehörte, begann man von 1635 bis 1815 mit der Einrichtung regelmäßig verkehrender Postverbindungen. 1690 gab es bereits eine wöchentliche Postlinie von Leipzig nach Lübben, die nach 1692 über Lieberose, Guben bis Sorau verlängert wurde. Bald darauf bildete sich ein Postkurs von Dresden über Großenhain – Lübben – Guben – Sorau heraus. Dieser wurde zur wichtigsten Postverbindung der Niederlausitz. 1697 führte bereits eine brandenburgische Postlinie von Berlin über Beeskow, Lieberose bis nach Cottbus, das seit 1462 zu Brandenburg gehörte. In Lieberose kreuzten sich die brandenburgische und sächsische Postlinie. Hier wurden Briefe zur Weiterbeförderung übergeben und es bestand eine Umsteigemöglichkeit. Unter August dem Starken wurde das Postwesen in Sachsen weiter ausgebaut. Die Poststraßen erhielten Meilensteine und vor den Toren der Städte errichtete man steinerne, mit dem sächsischen Wappen geschmückte Postsäulen, auf denen Wege und Entfernungen eingetragen waren. Die Städte bekamen Poststationen (später Postämter), von wo aus auch die Postkutschen abfuhren. Die Gubener Post befand sich damals in der „Alten Poststraße“ (heute Cyrankiewicz Straße).
Über die im 18. Jahrhundert und in der 1. Hälfte des 19. Jahrhunderts, unmittelbar bis zum Bau der Eisenbahn Guben sich berührenden Poststraßen, dokumentieren zeitgenössische Karten sowie die 1790 angefertigten Berichte der Postmeister. Von Guben gingen damals sieben Fernstraßen aus, die jedoch nicht alle als Poststraßen fungierten. Die erste führte südwärts über Mehlen und die Sakrower Brücke nach Forst und in die Oberlausitz. Eine Straße nach Sorau verlief über den Bärbusch-Starzeddel und den Beitzscher Hammer. Sie tat der Straßen- und Zolleinnahme in Pforten Abbruch. Die eigentliche Poststraße nach Sorau führte auf der gleichen Trasse wie 1565 über Kohlo und Pforten entlang.„Die Poststraße nach Leipzig, welche auch die große Fuhrstraße nach Lieberose, gehet bei hiesiger Closter Mühle vorbey“ und führte, wie schon oben geschildert, an Reichenbach über Schenkendöbern, Lübbinchen, Pinnow-Staakow, Jamlitz und Lieberose vorbei.
Die Straße nach Frankfurt (Oder) verlief wie die heutige F 112 über den Kupferhammer – Grunewald – Groß-Breesen nach Bresinchen und zweigte dort nach Norden ab – lief, an den heutigen Bresinchener Kiesgruben vorbei über die Pfaffenschenke und Fuhrmannsruh nach Neuzelle. Von dort weiter über Schönfließ, Pohlitzer Mühle, Wirtshaus Rautenkranz und Lindow nach Frankfurt (0der). Fürstenberg blieb rechts liegen, konnte aber auf einer Nebenstraße erreicht werden. Von Fürstenberg aus bestand damals eine weitgehend – der späteren F 112 folgende – Straßenverbindung über Vogelsang – Ziltendorf – Krebsjauche (heute Wiesenau) – westlich Breiskow (heute Brieskow Finkenheerd) vorbei an Lossow nach Frankfurt (0der). 1833 nahm die „Hauptstraße“ nach Frankfurt nördlich Neuzelle einen etwas anderen Verlauf, sie führte geradewegs über das Gelände des heutigen Eisenhüttenkombinates hinweg – nach Selas Hof am Pohlitzer See und von dort über Krebsjauche nach Frankfurt.
Die Straße nach Cottbus ging im 18. Jahrhundert von Guben über Kaltenborn – Kerkwitz – westlich der Eichberge – östlich Jänschwalde (Kolonie Jänschwalde) über Radewiese und Heinersbrück bzw. über Jänschwalde-Neuendorf nach Cottbus. Erst später wurde der Postkurs nach Cottbus auf die über Peitz führende Straße verlegt. Diese, noch auf heutigen Karten als „Alte Poststraße“ bezeichnete Verbindung verlief von Guben aus über die Sprucke-Deulowitz – Atterwasch – westlich Grabko und Drewitz vorbei an Tauer-Preislack – Peitz – Maust – Lakoma nach Cottbus.
Ein weiterer Postkurs ging auf der schon oben beschriebenen Straße über den Heidekrug nach Krossen. Eine gewisse Bedeutung für den Frachtverkehr hatte Ende des 18. Jahrhunderts auch noch die schon 1565 ausgemessene Straße von Guben nach Kuschern. Dort wurden an der Neißemündung auf der Oder herantransportierte Schiffsfrachten in Rollwagen umgeladen, die man dann weiter über Guben und Pforten in die Oberlausitz beförderte. Eine ähnliche Fuhrstraße bestand auch von Ratzdorf aus über Bärenklau nach Cottbus. In Bärenklau kreuzte sie die bereits oben erwähnte, Guben nicht berührende Straße von der Oberlausitz nach Berlin.
Die Straßen der damaligen Zeit lassen sich nicht mit unseren heutigen Asphalt oder Betonpisten vergleichen. Es waren einfache Landwege, wenn auch meist etwas breiter als diese, größtenteils unbefestigt und sandig. Lediglich an sumpfigen Stellen gab es Knüppeldämme aus Bohlen und Faschinen und in Ortschaften – an Steigungen aus Feldsteinen gepflasterte Steindämme. Diese befanden sich jedoch oft in einem miserablen Zustand. So heißt es zum Beispiel 1790 über die Straße nach Lieberose, dass sie an der Klostermühle „schlecht ist“, dass sie an der Reichenbacher Grenze ebenfalls ausgebessert werden müsse und dass vor Schenkendöbern, „eine Brücke ohne Lehne, große Löcher und Stöße“ vorhanden seien. „Hinter Schenkendöbern muss das Steinpflaster, welches voller Löcher ist, ganz ausgebessert werden“, „Überhaupt wäre der Wunsch eines jeden Reisenden und jeden Fuhrmanns, der sein Vieh lieb hat, wenn der große Sandberg, wo beynahe zur Sommerzeit das Vieh erstickt, könnte vermieden werden, und die Straße linker Hand, wenn man von dem Dorfe (Schenkendöbern) nach Guben fähret, unten am Sumpfe weg eingerichtet werden könnte …“ Bei Lübbinchen war der Weg ebenfalls schlecht „und müssen die Gräben gehoben (ausgehoben) werden. Bey Pinno muss die Gasse mit Holtz beleget werden.“ Auf der Frankfurter Straße war 1790 der Knüppeldamm in Bresinchen „äußerst schadhaft und gefährlich“, auf der Forster bei Schenkendorf „der Weg ganz grundlos und voller Löcher und Stöße“, und auch die Straße über Kerkwitz nach Cottbus wird als „Äußerst schlecht“ bezeichnet.
Welche Strapazen auf einer Postkutschfahrt den damaligen Reisenden erwartete, zeigt uns die Schilderung einer Reise von Lübben nach Guben von C. G. Schmidt in seinen „Briefen über die Niederlausitz“ (Wittenberg 1789). Schmidt schreibt: „Und ich verließ also endlich Lübben und setzte meine Reise mit der Post nach Guben fort. Man rechnet bis dahin sechs Meilen, allein wir brachten fast 20 Stunden zu, ohne doch irgend eine Fatalität gehabt zu haben, und das Langweilige und Traurige dieses Weges wird mir immer unvergesslich bleiben. Elendigere Gegenden, trostlosere Heiden und Sümpfe, armseligere Dörfer und Landleute sah ich nie als hier. Ein grundloses Sandmeer, welches zu durchwaten unsern kraftlosen, wie an den Wagen eines römischen Triumphators nebeneinander gespannten vier Postpferden ebenso sauer ward, als wenn es der zäheste Morast gewesen wäre, eine unabsehbare Ebne, welche nicht eine einzige erfreuliche Aussicht darbot, pöbelhaftes, schmutziges Geschwätz des Postillions und eines mitreisenden Kaufmannsdieners, Hunger und Durst bei einem vollen Beutel, indem in den wenigen Dörfern, die wir passierten, entweder nichts zu bekommen war oder der ganze Apparat der Eß- und Trinkgeschirre gleich so abschreckend aussah, dass man gar keinen Versuch wagte, den Ambrosia und Nektar dieser Kneipen zu kosten – dies, mein Freund, waren so ungefähr die Mühseligkeiten, mit denen ich auf dieser Tour abwechselnd kämpfte. Nehmen Sie nun noch dazu die Sorglosigkeit des Postillions, der in der finstersten Nacht und in dem dicksten Walde auf seinem Sitze ruhig einschlief und uns der Diskretion seiner Pferde überließ, oder in jedem Dorfe bei irgendeinem bekannten Bauer anhielt, um angeblich seine Tabakspfeife anzuzünden, und Sie müssen sich nur meine Geduld und unerschütterlichen Mut beim Reisen dazu denken, wenn Sie nicht glauben wollen, ich habe meinen Einfall, diese wendische Tartarei zu unterstreichen, hundertmal bereut.
In L i e b e r o s e, dem aus 148 Häusern bestehenden Hauptort der Gräflich Schulenburgischen Herrschaft von 19 Dörfern, wurden die Pferde gewechselt und die Ungemächlichkeiten, die mich bis dahin begleitet hatten, ereichten auch hier ihre Ende nicht. Dies währte so fort etwa eine kleine Stunde vor Guben. Hier veränderte sich die ganze Szene; ein lachendes Tal, durchschlängelt von einem Fluss – malerisch durch die zerstreut zwischen Feldern, Wiesen, Weinbergen und Gärten liegenden Wohnungen der Stadt und nachbarlichen Dörfer, mit sichtbaren Spuren einer höhern Kultur und Wohlhabenheit – kurz ein Tal, das mit der berühmten Gegend bei Meißen wetteifern könnte, lag vor unsern Augen. Die 40 Jahre durch Arabien gewanderten Israeliten konnten nicht mit heißerer Sehnsucht nach dem gelobten Lande hinübersehen, als ich von der letzten Anhöhe nach Guben schaute und endlich daselbst anlangte.“
Den zweiten Teil über die historischen Poststraßen der beiden bereits genannten Autoren kann man morgen im Teil IV der „Erkundung per pedes…“ lesen.
Das Foto zeigt den sichtbaren Teil des Brückenpfeilers der Brücke mit der Alten Poststraße über die Egelneiße.
Gerd Laeser, Gästeführer Niederlausitz, Lübbenau
(Teil IV – morgen, Donnerstag, den 12.07.08)
Die Egelneiße von der o.g. Brücke gesehen
