„Älteren unter uns wurde in der Schule im Fach Erdkunde noch Cottbus als Eisenbahn-Verkehrsknotenpunkt nahe gebracht, auch noch nach dem letzten Krieg, obwohl das zu diesem Zeitpunkt schon nicht mehr so ganz stimmte.“ sagt Dieter Schuster, von ProTram Cottbus. Er hat sich die alten Verbindungen vorgenommen und im Zuge der jetzigen Diskussionen um die Zugverbindungen von und nach Cottbus Denkanstöße für mögliche alte neue Verbindungen gegeben. „Es gab Verbindungen über Guben nach Posen, über Peitz, Grunow nach Frankfurt (Oder), nach Berlin, Dresden, Leipzig, nach Görlitz und Zittau und über Forst nach Breslau. Rechnet man die Spreewaldbahn hinzu, wurden von Cottbus aus acht Richtungen bedient. Da war es wohl berechtigt, von einem Knotenpunkt zu sprechen!“ so Schuster weiter.
Ein Einblick in die Überlegungen von ProTram:
Verkehr im Wandel der Zeiten
➔ Bis weit ins 19. Jahrhundert hinein reiste man mit der Postkutsche. Das war zeitaufwändig, teuer und unbequem. Der Normalbürger konnte kaum sein direktes Umfeld verlassen.
➔ Deshalb bedeutete die Einführung der Eisenbahn einen bahnbrechenden Fortschritt, ja geradezu eine Revolution. Erstmals konnte auch der „kleine“ Mann seine angestammte Umgebung verlassen. Und der Güterverkehr nahm u.a. in Form von Getreideimporten Dimensionen an, die die deutschen Bauern für ihr Überleben zu erheblichen Rationalisierungen zwangen, quasi auch schon eine kleine Globalisierung. Entsprechend umfassend entwickelte sich das Eisenbahnnetz, und es entstanden Relationen, von denen heute keiner mehr spricht. Die Direktverbindung Cottbus-Frankfurt über Grunow (siehe Grafik) ist nur ein Beispiel dafür. Sie wurde 1996 von der DB eingestellt.
➔ Nach dem letzten Krieg erwuchs der Eisenbahn eine bedeutende Konkurrenz durch den immer stärker werdenden Kraftfahrzeugeinsatz. Das führte in der Folge dazu, dass die Fahrgastzahlen bei der Eisenbahn sanken und auch der Gütertransport an Volumen verlor. Zwangsläufig kam es zu Streckenstilllegungen.Interessant ist vielleicht in diesem Zusammenhang, dass hier zwischen DDR und BRD deutliche Unterschiede erkennbar waren: Der Osten hatte diverse Probleme bei der Beschaffung von Öl. Insbesondere nach den Ölkrisen in den 1970ern verkaufte die Sowjetunion ihr Öl auf Basis langfristiger Verträge zu Preisen an die DDR, die sogar über den Weltmarktpreisen lagen. DDR-Bürger werden sich noch an die langen Schlangen an den Tankstellen erinnern. Und die Deutsche Reichsbahn begann im Rahmen ihrer Möglichkeiten mit der Streckenelektrifizierung, um die Transporte mit Braunkohlenstrom realisieren zu können. Dass die bereits oben erwähnte Stilllegung der Strecke CB-Frankfurt erst 1996 erfolgte, ist nur ein Nachweis für diese Tatsache.
➔ Ein weiterer Umbruch in der Verkehrspolitik ist für die vor uns liegenden Jahrzehnte sichtbar. Bekanntlich verursacht der Verkehr gegenwärtig rund ein Viertel des Aufkommens an Treibhausgasen. Deshalb beschloss der Bundestag im Herbst 2016, dass die Treibhausgasemission des Verkehrs bis 2030 (in 15 Jahren!) um 40 % zu senken ist. Das ist nach gegenwärtigem Stand nur durch verstärkte Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene realisierbar. Kritiker werden nun einwerfen, dass ein großer Teil des hier benötigten zusätzlichen Stroms nur durch Kraftwerke auf fossiler Basis erzeugt werden kannund dass die Treibhausgaserzeugung auf diese Weise lediglich verlagert wird. Stimmt zunächst einmal! Doch ist damit zu rechnen, dass durch den technischen Fortschritt der aktuelle Engpass bei der Speicherung von Elektroenergie überwunden werden wird. Spätestens dann kann es durch die Nutzung ausschließlich regenerativ erzeugten Stroms tatsächlich zur vorgesehenen Reduzierung des Treibhausgas-Ausstoßes im Verkehr kommen. Und es wäre fatal, wollte man erst zu diesem Zeitpunkt mit der Umstellung der Infrastruktur und der Fahrzeugtechnik beginnen; denn die Umstellung selbst erfordert auch eine längere Zeitspanne.
Für Cottbus könnte dieser Wandel auch positive Effekte beinhalten. Durch die Verlagerung des Transports auf die Schiene könnte Cottbus seine ehemalige Bedeutung als Eisenbahnknotenpunkt wieder erlangen: Ein Anreiz für Investoren!
Für die Wiederbelebung des Knotenpunkts in Frage kommende Relationen
➔ Berlin-Wrocław über Cottbus (Siehe Grafik unten)
Die Grafik stellt Varianten der genannten Relation auf der Basis eines Vorschlags der Berliner SPD von Anfang 2015 dar. Was ist daraus geworden? Der dieselgetriebene „Kulturzug“ wurde und wird dermaßen intensiv genutzt, dass gegenwärtig eine Verlängerung der Laufzeit vorerst bis Ende 2017 vereinbart wurde. Diese intensive Nutzung belegt nachdrücklich den Bedarf einer schnellen Verbindung Berlin-Wrocław.
Mit einiger Sicherheit kann man davon ausgehen, dass mit Fertigstellung der Niederschlesien-Magistrale ab 2019 über die Streckenführung gemäß Stufe 2 Wrocław durchgängig elektrisch angefahren werden kann, allerdings mit Richtungsumkehr in Cottbus. Mit der Elektrifizierung CB-Görlitz ließe sich die Fahrzeit nochmals um geschätzt eine halbe Stunde verringern und die Richtungsumkehr in Cottbus vermeiden. Auch hier sind Fortschritte sichtbar. Vermutlich auch durch die vielen diesbezüglichen Vorschläge zum Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 wurde diese Maßnahme (Projekt 2-028-V01) nun in der Endversion als „Vorhaben des Potentiellen Bedarfs, die in den VB (vordringlichen Bedarf, der Autor) aufsteigen können“ eingeordnet. Und es ist weiter anzunehmen, dass der neue Eigentümer der Lausitzer Braunkohlenindustrie auf eine effektive Eisenbahnanbindung an seine heimischen Reviere in Tschechien über Görlitz drängen wird.
➔ Leipzig-Poznań über Cottbus (siehe Grafik unten)
Wikipedia führt unter dem Begriff „Guben-Zbąszynek” (Zbąszynek = Neu Bentschen) aus: „Die Strecke wurde am 26. Juni 1870 von der Märkisch-Posener Eisenbahn-Gesellschaft eröffnet und stellte mit den anschließenden Strecken eine direkte Schienenverbindung von Cottbus nach Posen her.” „Schnellzüge verkehrten damals aus Frankfurt (Main) bis an die russische Grenze bei Eydtkuhnen in Ostpreußen.” „1944/45 diente sie im Fernverkehr einem Schnellzugpaar Leipzig–Königsberg und einem Paar Halle (Saale)–Allenstein.” Der Fahrplan des Jahres 1914 („Hendschels Telegraph”, S. 56/57) weist 7 tägliche Verbindungen zwischen Cottbus und Bentschen (Zbąszyń) in beiden Richtungen aus. Nach 1918 hat die Nutzung der Strecke allerdings einen Einbruch erlebt, denn durch die Grenzziehung infolge des Versailler Vertrages gehörte das Gebiet östlich von Zbąnszyń nun zu Polen.
Seltsamerweise spielt diese Streckenführung jedoch in den Diskussionen der jüngeren Vergangenheit überhaupt keine Rolle. Dabei sind doch die polnischen Zentren um Poznań, Torun, Olsztyn, Gdańsk…für die Deutschen sicherlich ebenso interessant wie Legnica, Wrocław und Kraków!Und umgekehrt könnte auch die bessere Erreichbarkeit von Süd-Brandenburg sowie des gesamten sächsischen Raums für die polnische Bevölkerung in den Wojewodschaften Lubuskie, Wielkopolskie und Kujawsko-Pomorskie von Interesse sein. Wahrscheinlich hat man diese Relation einfach „vergessen”, möglicherweise auch durch die eingeschränkte Nutzung im Zeitraum 1918-1940 und nach 1945. Wir meinen, dass diese Relation heute wieder eine ähnliche Bedeutung erlangen könnte wie die zwischen Dresden und Wrocław oder zwischen Berlin und Zielona Góra oder zwischen Berlin und Wrocław.
Auch ist die Verbindung über Cottbus gegenüber der Alternative über Berlin rund 15% kürzer. Das trifft auch auf die Straßenverbindung zu, denn eine direkte Autobahnverbindung gibt es nicht. Gegenwärtig wird die Relation jedoch ausschließlich für Güterverkehr genutzt. Dabei ist die Wiederbelebung dieser Relation vermutlich mit weniger Aufwand erreichbar als beispielsweise die von Berlin nach Wrocław über Spremberg. Nur der Streckenabschnitt Guben-Czerwieńsk (ca. 50 km, Czerwieńsk = Rothenburg) wäre neu zu elektrifizieren und ggf. zu erneuern (Guben-Krosno). Czerwieńsk- Zbąszynek ist bereits elektrifiziert. In einem ersten Schritt sollte aus unserer Sicht die Relation Cottbus-Zbąszynek (oder Poznań) – ganz dem historischen Beispiel folgend (siehe Hendschels Telegraph!) – durch Dieselbetrieb wiederbelebt werden, um so den Anschluss über das PKP-Netz an die weiter östlich gelegenen Gebiete herzustellen.
Wenn die Strecke Guben-Czerwieńsk einmal elektriziert sein und sich die Wirtschaftlichkeit dieser Relation herausgestellt haben sollte, könnte man in einem zweiten Schritt evtl. auch an eine Verlängerung des RE10 aus Leizig bis Poznań denken. Die Wiederbelebung der Relation Cottbus-Zbąszynek würde schließlich auch der Städtepartnerschaft Cottbus-Zielona Góra dienen: Zielona Góra ist von Czerwieńsk nur etwa 10 km entfernt und mit dem Zug erreichbar.
„Eigene Bemühungen zur Wiederaufnahme des Personenverkehrs auf der Relation blieben bisher leider weitgehend erfolglos. Sowohl DB als auch VBB erklärten, dass die polnische Seite nicht interessiert sei bzw. sich nicht an der Finanzierung beteiligen wolle. Uns erscheint diese Aussage als wenig wahrscheinlich, möglicherweise auch als veraltet, und wir meinen, dass die regionalen Politiker hier wirksam werden sollten.“ so Dieter Schuster abschließend.
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