Selbstfahrende Autos als Taxi- und Busersatz in Cottbus?

Die Kurven ergeben sich aus dem Verhältnis von Betriebskosten zu gefahrenen Personenkilometern. Dabei setzen sich die Kosten aus Fixkosten für die Bereitstellung der Fahrzeuge (hier: Abschreibungen und Versicherungskosten) sowie entfernungsabhängigen Kosten (hier: Energiekosten pro Kilometer) zusammen. Diese werden gegen die modellierten Einnahmen (eine personenkilometerbasierte Bezuschussung im Sinne der öffentlichen Förderung) verrechnet.

Bei beiden Modellen ist ein charakteristischer Knick in der Grafik zu sehen, bei dem die Nachfrage gesättigt ist, aber die Flottengröße weiter steigt. Die waagerechte Trendlinie links vom Knick deutet darauf hin, dass sich Kosten und Einnahmen gleichmäßig entwickeln. Die ansteigende Kurve rechts vom Knick deutet auf ein Ausufern der Kosten hin.

Für den Betreiber und die Stadt Cottbus ist daher im Fall der RoboTaxis eine Flottengröße von circa 220 Fahrzeuge attraktiv, bei den stärker am öffentlichen Verkehr orientierten People Movern reichen bereits circa 70 Fahrzeuge und damit deutlich weniger.

Wir haben mit Benno Bock und Daniel Hosse von InnoZ über das Zukunftsszenario “autonomes Fahren in Cottbus” gesprochen:

Eine interessante Studie, bei der man zuerst an andere Städte denken würde. Warum ausgerechnet Cottbus?

Daniel Hosse: “Die Studie war als Machbarkeitsstudie gedacht. Die Hauptfrage war, ob sich der öffentliche Nahverkehr in einer Stadt durch eine Flotte aus autonomen Fahrzeugen ersetzen lässt  und falls ja, eine Abschätzung der Flottengröße und der damit verbundenen Betriebskosten zu machen. Da das neue Verkehrssystem als öffentliches Verkehrsmittel in zwei unterschiedliche Ausprägungen gestaltet wurde, wurden die Betriebskosten als eine entfernungsbasierte Bezuschussung berechnet. Also: Wie viel müsste die Gemeinde pro gefahrenem Personenkilometer in das System investieren, um es kostendeckend betreiben zu können?”

Welche Schlüsse ziehen Sie aus ihren Untersuchungen?

Daniel Hosse: “Abhängig vom Betriebskonzept kann dieses System pro gefahrenem Kilometer kostengünstiger sein als ein herkömmliches Bussystem. Das ist zum Einen abhängig von der Größe der Fahrzeuge und zum Anderen davon, wie viele Personen gleichzeitig befördert werden können / dürfen.” Benno Bock ergänzt: “Es ist anzunehmen, dass die Digitalisierung neue Betreiber mit kommerziellem Interesse aufbringen wird, um diesen Markt zu bedienen (z.B. Google, Uber…). Um eine Öffentlicher Verkehrsfreundliche Transformation zu gewährleisten, müssen Elemente dieser zukünftigen Systeme antizipiert und implementiert werden. Dazu gehört eine stärkere Bedarfsorientierung sowie eine größere Flexibilität bestehender ÖV-Systeme.”

Wofür sollen die autonomen Taxiflotten ein Ersatz sein? Als ÖPNV oder Taxibetreiber?

Daniel Hosse: “Die autonome Fahrzeugflotte in dem Modell wurde in erster Linie als öffentliches Verkehrssystem entworfen. Allerdings ist diese Zuordnung abhängig von der gewählten Betriebsvariante. In dieser Studie wurden zwei Varianten getestet. Die erste Variante stellt eher eine Art ‘RoboTaxi’-System dar, in dem Fahrzeuge nur einen Fahrgast gleichzeitig befördern. In der zweiten Variante wurde ein Ride-Sharing-System eingerichtet, in dem sich bis zu vier Fahrgäste eine Fahrt in einem Fahrzeug teilen können.” Benno Bock: “Das entspricht dem ÖV-nahen Konzept von bestehenden People Movern (Navia, EasyMile…). Grundsätzlich bietet die Technologie eine ungesehene Flexibilität. Aktuelle, innovative Betriebsformen wie Sammeltaxen könnten ausgeweitet werden: für die eine Fahrt ist das Fahrzeug exklusiv, für die nächste Fahrt ein Kleinbus, oder die Angebotsformen könnten sich Nachts/Tags unterscheiden. ÖPNV- und Taxibetrieb werden noch mehr verschmelzt.”

In der Theorie klingt das toll, aber gibt es schon Praxismodelle?

Daniel Hosse: “Es gibt zahlreiche Firmen und Institutionen, die sich mit dem Thema autonome Fahrzeuge beschäftigen (Google, Audi, Tesla, Stanford University, FU Berlin, TU Delft uvm.).” Benno Bock: “Anbieter von People Movern bieten bereits Fahrzeuge zum Kauf an (Navia, EasyMile, Ultra PT) und fahren immer wieder kleinere Pilotprokete (z.B. in Lausanne oder La Rochelle). Pilotprojekte in Deutschland sind vor allem für den ländlichen Raum konzipiert, da hier in den nächsten Jahren ein hoher Handlungsdruck vorliegt.”

Wie ist die Rechtslage in Deutschland, was sind die größten Herausforderungen?

Daniel Hosse und Benno Bock: “In Deutschland gilt das “Wiener Übereinkommen für den Sraßenverkehr” aus den 1960er Jahren. Darin ist klar definiert, dass Fahrzeuge, die am Straßenverkehr teilnehmen, über einen Fahrzeugführer verfügen müssen, der jederzeit die Lenkung des Fahrzeugs übernimmt. Das bedeutet letztlich, vollkommen autonom agierende Straßenfahrzeuge sind im Moment gesetzlich verboten. Regierungen weltweit sind sich des Trends der Automatisierung von Fahrzeugen jedoch bewusst und versuchen nun, rechtliche Rahmenbedingungen dafür zu schaffen, was sich in Deutschland in den nächsten Jahren bemerkbar machen wird. Die Situation entschärft sich bei der Betrachtung von getrennten Infrastrukturen, zum Beispiel gesonderten Wegen auf leider inzwischen ungenutzen Bahntrassen. Die rechtiliche Situation ist jedoch nicht unbedingt die größte Herausforderung. Sichere und leistungsfähige Kommunikation zwischen den Fahrzeugen sowie verbesserte Fahrzeugintelligenz und Sensorik, um im gemischten Verkehr zu agieren, bleiben die wichtigsten Knackpunkte.”

Wie ist der Stand der Technik für solche Flotten?

Benno Bock: “Sowohl in Amerika wie auch in Europa liegen viele tausend Fahrkilometer auf öffentlichen Strassen an Erfahrung vor. Namhaft sind die Versuche von Google X in den USA. Höherklassige Limousinen haben im Rahmen der Teilautomatisierung viele relevante Elemente bereits serienmäßig verbaut, wie zum Beispiel der Spurhalteassistenz und Abstandskontrolle.”

Über welchen Zeithorizont muss man sprechen wenn es an die Umsetzung gehen würde?

Daniel Hosse: “Sicherlich gibt es die Frage, wie schnell die rechtlichen Rahmenbedingungen für den Einsatz autonomer Fahrzeuge im Straßenverkehr geschaffen werden können. In Deutschland wird davon ausgegangen, dass die Technologie zuerst auf den Autobahnen kommen wird. Woanders wird aber vor allem der Nahverkehr bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten als Einstig gesehen. Im Augenblick ist ein wichtiges Thema in der Verkehrspolitik die Daseinsvorsorge im ländlichen Raum und wie sie in Zukunft kostendecken gewährleistet werden kann. Mit herkömmlichen Systemen ist das sicherlich mit umfänglichen Anpassungen möglich, aber eine Flotte autonomer Fahrzeuge kann eine attraktive Alternative darstellen.” Benno Bock: “Zudem hinkt der Verkehrsmarkt bei der CO²-Reduktion meilenweit den anderen Sektoren hinterher. Hier gibt es einen drastischen Handlungsbedarf, erst recht nach den Verträgen von Paris. Elektrische autonome Fahrzeuge (gesteuertes, induktives Laden) sind hierbei sicherlich eine interessante Perspektive.”

Wie sind die Kosten?

Daniel Hosse: “Abhängig von der Anzahl der Fahrgäste, der Flottengröße und dem Betriebskonzept schwanken die entfernungsbhängigen Kosten zwischen vier und 30 Cent / km. Im öffentlichen Verkehr liegen wir momentan bei 38 Cent / km. Die Kosten hängen natürlich am Ende auch von den Anschaffungskosten autonomer Fahrzeuge ab, die wir im Moment nur grob abschätzen können.”

In der Studie wurde auch die optimale Flottengröße ermittelt, kann man von einem höheren Bedarf als an jetzigen Taxiflotten und ÖPNV ausgehen, sollten solche autonomen Flotten eingesetzt werden?

Daniel Hosse: “Im Rahmen der Studie sind wir von einer festen Nachfrage ausgegangen. Welche Nachfrageeffekte bei der Einführung eines autonomen Verkehrssystems auftreten, hängt von verschiedenen Faktoren ab, nicht zu letzt von der Einstellung der Menschen ab und ob die integrietren Systeme wirklich nutzerfreundlich ausgestaltet sind.”

Inwiefern wirkt sich so eine Flotte als Tourismusfaktor aus? Was könnte eine Stadt davon haben?

Benno Bock: “Zur Zeit wäre die Technologie so ungewöhnlich, dass ein gewisses touristisches Interesse bestehen könnte. Jedoch macht es vermutlich mehr Sinn bestehende touristische Orte mit einer solchen Technologie aufzuwerten. Denkbar ist es auch, dass ein Zu- und Abbringerverkehr von Bahnhöfen einen Tourismusort aufwerten könnte – sowohl vom Mobilitätskomfort wie auch vom Erlebnis.”