Eine neuartige Form von Kreisverkehr wird am 05. Juli an der Kreuzung Stadtring/Nordring in Cottbus für den Verkehr freigegeben. Es ist ein Turbokreisel von der Art, wie es bundesweit erst etwa zehn gibt.
In den Jahren von 1973 bis heute wurde der Mittlere Ring in vielen Etappen gebaut und ergänzt, zuletzt durch den Ausbau von Pappelallee, Waisenstraße und Wilhelm-Külz-Straße westlich der Innenstadt geschlossen und mit der Bahnhofstraße verbunden. Der Ausbau des Stadtrings mit dem Turbokreisel ist nun der letzte Baustein in der Umstellung des Cottbuser Hauptstraßennetzes in ein modernes und leistungsfähiges Radial-Ring-Netz.
Das letzte große Baufeld wurde in zwei Abschnitten realisiert. Der erste Bauabschnitt dieser umfangreichen Maßnahme am Stadtring zwischen der Dissenchener Straße und dem Merzdorfer Weg wurde bereits 2008 fertiggestellt. Der nun beendete zweite Bauabschnitt umfasste den Umbau des Knotenpunktes Stadtring/Nordring als Kreisverkehr einschließlich der erforderlichen Zu- und Abfahrten.
Die Gesamtbaukosten für den Turbokreisel betrugen rund 1,3 Millionen Euro.
Davon wurden eine Million als Förderung durch das brandenburgische Infrastrukturministerium bereitgestellt; 0.3 Millionen Euro sind Eigenmittel der Stadt. Die reine Bauzeit betrug 10 Monate; ab Dezember war eine zweieinhalbmonatige Winterpause erforderlich.
Ein Kreisverkehr mit „Ecken und Kanten“ – Kann das funktionieren?
Turbokreisverkehre wurden in den letzten Jahren in den Niederlanden entwickelt und erprobt. Mittlerweile sind dort über 100 Turbokreisel realisiert; auch in Belgien, Polen und Spanien gibt es solche. Doch was zeichnet diese für Deutschland neuartige Knotenpunktform aus? Warum heißen sie „Turbokreisverkehre“, und was bedeutet das für den Autofahrer?
Alle Zufahrten des Kreisverkehrs haben zwei Fahrstreifen, im Kreis selber wechselt hingegen die Anzahl der Fahrstreifen. An der nördlichen und südlichen Zufahrt des Stadtrings wird der rechte (äußere) Fahrstreifen im Kreis zum Ausfahren genutzt, nur der linke (innere) führt im Kreis weiter.
Nach der Zufahrt setzt auf der Innenseite wieder ein zweiter Fahrstreifen an.
Das wechselweise Reduzieren und Addieren der Fahrstreifen im Bereich der Zufahrten ergibt, von oben betrachtet, einen spiralförmigen oder auch turbinenförmigen Verlauf – daher der Name „Turbokreisverkehr“.
Durch die spezielle Form der Kreisinsel werden auf der Kreisfahrbahn fahrende Autofahrer nach der nördlichen und südlichen Zufahrt des Stadtrings automatisch auf den rechten (äußeren) von zwei Fahrstreifen geleitet und müssen an der nachfolgenden Ausfahrt den Kreisverkehr verlassen.
Wie kommt der Autofahrer aber nun an sein Ziel?
Ordnet man sich vor der Einfahrt in den Kreisverkehr entsprechend der Wegweisung nach dem Fahrziel auf dem richtigen Fahrstreifen ein, wie dies Autofahrer Tag für Tag an einer herkömmlichen Ampelkreuzung bewerkstelligen, wird man automatisch in die richtige Ausfahrt geleitet.
Was für den Autofahrer wie ein Nachteil klingt, ist ein entscheidender Vorteil. Der in der Zufahrt wartende Autofahrer muss den Verkehr nur auf einem Fahrstreifen beachten und kann frühzeitig erkennen, wann er freie Fahrt hat. Ein Rückstau in den Zufahrten kann so häufig vermieden werden.
Außerdem lassen sich im Gegensatz zu “normalen“ Kreisverkehren auch zweistreifige Ausfahrten (Richtung Bahnhof/ Autobahn) realisieren.
Wesentliche Vorteile von Kreisverkehren mit Turbinenmarkierung im Vergleich zu herkömmlichen Ampelkreuzungen sind neben geringeren Instandhaltungskosten die kürzeren Wartezeiten bei wenig Verkehr. Geringere oder keine Wartzeiten bedeuten auch weniger Halte- und Anfahrvorgänge und damit einen geringeren Spritverbrauch, weniger Abgase und weniger Lärm. Auch hinsichtlich der Verkehrssicherheit hat diese Knotenpunktform Vorteile, denn der Autofahrer wird beim Befahren des Kreisverkehrs gezwungen, seine Geschwindigkeit zu reduzieren. Das fördert die gegenseitige Rücksichtnahme und das Miteinander.
Fußgänger und Radfahrer dürfen die Zu- und Ausfahrten des Turbokreisels nicht überqueren. Im Bereich der Zufahrt Nordring wird dafür die bereits existierende Unterführung des Nordrings genutzt. Radfahrer und Fußgänger, die den Stadtring queren wollen, können die Ampelkreuzung etwa 150 Meter südlich des Turbokreisverkehrs bzw. die neu errichtete Fußgänger-Bedarfsampel In Höhe des Sportplatzeinganges nutzen. So ist ein sicheres Queren des Nord- und des Stadtrings gewährleistet.
Um unnötige Wegstrecken für Fußgänger und Radfahrer zu vermeiden, sind im Bereich des Turbokreisels die angrenzenden Geh- und Radwege für den Zweirichtungsverkehr zugelassen.
Quelle und Foto: Stadt Cottbus
Eine neuartige Form von Kreisverkehr wird am 05. Juli an der Kreuzung Stadtring/Nordring in Cottbus für den Verkehr freigegeben. Es ist ein Turbokreisel von der Art, wie es bundesweit erst etwa zehn gibt.
In den Jahren von 1973 bis heute wurde der Mittlere Ring in vielen Etappen gebaut und ergänzt, zuletzt durch den Ausbau von Pappelallee, Waisenstraße und Wilhelm-Külz-Straße westlich der Innenstadt geschlossen und mit der Bahnhofstraße verbunden. Der Ausbau des Stadtrings mit dem Turbokreisel ist nun der letzte Baustein in der Umstellung des Cottbuser Hauptstraßennetzes in ein modernes und leistungsfähiges Radial-Ring-Netz.
Das letzte große Baufeld wurde in zwei Abschnitten realisiert. Der erste Bauabschnitt dieser umfangreichen Maßnahme am Stadtring zwischen der Dissenchener Straße und dem Merzdorfer Weg wurde bereits 2008 fertiggestellt. Der nun beendete zweite Bauabschnitt umfasste den Umbau des Knotenpunktes Stadtring/Nordring als Kreisverkehr einschließlich der erforderlichen Zu- und Abfahrten.
Die Gesamtbaukosten für den Turbokreisel betrugen rund 1,3 Millionen Euro.
Davon wurden eine Million als Förderung durch das brandenburgische Infrastrukturministerium bereitgestellt; 0.3 Millionen Euro sind Eigenmittel der Stadt. Die reine Bauzeit betrug 10 Monate; ab Dezember war eine zweieinhalbmonatige Winterpause erforderlich.
Ein Kreisverkehr mit „Ecken und Kanten“ – Kann das funktionieren?
Turbokreisverkehre wurden in den letzten Jahren in den Niederlanden entwickelt und erprobt. Mittlerweile sind dort über 100 Turbokreisel realisiert; auch in Belgien, Polen und Spanien gibt es solche. Doch was zeichnet diese für Deutschland neuartige Knotenpunktform aus? Warum heißen sie „Turbokreisverkehre“, und was bedeutet das für den Autofahrer?
Alle Zufahrten des Kreisverkehrs haben zwei Fahrstreifen, im Kreis selber wechselt hingegen die Anzahl der Fahrstreifen. An der nördlichen und südlichen Zufahrt des Stadtrings wird der rechte (äußere) Fahrstreifen im Kreis zum Ausfahren genutzt, nur der linke (innere) führt im Kreis weiter.
Nach der Zufahrt setzt auf der Innenseite wieder ein zweiter Fahrstreifen an.
Das wechselweise Reduzieren und Addieren der Fahrstreifen im Bereich der Zufahrten ergibt, von oben betrachtet, einen spiralförmigen oder auch turbinenförmigen Verlauf – daher der Name „Turbokreisverkehr“.
Durch die spezielle Form der Kreisinsel werden auf der Kreisfahrbahn fahrende Autofahrer nach der nördlichen und südlichen Zufahrt des Stadtrings automatisch auf den rechten (äußeren) von zwei Fahrstreifen geleitet und müssen an der nachfolgenden Ausfahrt den Kreisverkehr verlassen.
Wie kommt der Autofahrer aber nun an sein Ziel?
Ordnet man sich vor der Einfahrt in den Kreisverkehr entsprechend der Wegweisung nach dem Fahrziel auf dem richtigen Fahrstreifen ein, wie dies Autofahrer Tag für Tag an einer herkömmlichen Ampelkreuzung bewerkstelligen, wird man automatisch in die richtige Ausfahrt geleitet.
Was für den Autofahrer wie ein Nachteil klingt, ist ein entscheidender Vorteil. Der in der Zufahrt wartende Autofahrer muss den Verkehr nur auf einem Fahrstreifen beachten und kann frühzeitig erkennen, wann er freie Fahrt hat. Ein Rückstau in den Zufahrten kann so häufig vermieden werden.
Außerdem lassen sich im Gegensatz zu “normalen“ Kreisverkehren auch zweistreifige Ausfahrten (Richtung Bahnhof/ Autobahn) realisieren.
Wesentliche Vorteile von Kreisverkehren mit Turbinenmarkierung im Vergleich zu herkömmlichen Ampelkreuzungen sind neben geringeren Instandhaltungskosten die kürzeren Wartezeiten bei wenig Verkehr. Geringere oder keine Wartzeiten bedeuten auch weniger Halte- und Anfahrvorgänge und damit einen geringeren Spritverbrauch, weniger Abgase und weniger Lärm. Auch hinsichtlich der Verkehrssicherheit hat diese Knotenpunktform Vorteile, denn der Autofahrer wird beim Befahren des Kreisverkehrs gezwungen, seine Geschwindigkeit zu reduzieren. Das fördert die gegenseitige Rücksichtnahme und das Miteinander.
Fußgänger und Radfahrer dürfen die Zu- und Ausfahrten des Turbokreisels nicht überqueren. Im Bereich der Zufahrt Nordring wird dafür die bereits existierende Unterführung des Nordrings genutzt. Radfahrer und Fußgänger, die den Stadtring queren wollen, können die Ampelkreuzung etwa 150 Meter südlich des Turbokreisverkehrs bzw. die neu errichtete Fußgänger-Bedarfsampel In Höhe des Sportplatzeinganges nutzen. So ist ein sicheres Queren des Nord- und des Stadtrings gewährleistet.
Um unnötige Wegstrecken für Fußgänger und Radfahrer zu vermeiden, sind im Bereich des Turbokreisels die angrenzenden Geh- und Radwege für den Zweirichtungsverkehr zugelassen.
Quelle und Foto: Stadt Cottbus
Eine neuartige Form von Kreisverkehr wird am 05. Juli an der Kreuzung Stadtring/Nordring in Cottbus für den Verkehr freigegeben. Es ist ein Turbokreisel von der Art, wie es bundesweit erst etwa zehn gibt.
In den Jahren von 1973 bis heute wurde der Mittlere Ring in vielen Etappen gebaut und ergänzt, zuletzt durch den Ausbau von Pappelallee, Waisenstraße und Wilhelm-Külz-Straße westlich der Innenstadt geschlossen und mit der Bahnhofstraße verbunden. Der Ausbau des Stadtrings mit dem Turbokreisel ist nun der letzte Baustein in der Umstellung des Cottbuser Hauptstraßennetzes in ein modernes und leistungsfähiges Radial-Ring-Netz.
Das letzte große Baufeld wurde in zwei Abschnitten realisiert. Der erste Bauabschnitt dieser umfangreichen Maßnahme am Stadtring zwischen der Dissenchener Straße und dem Merzdorfer Weg wurde bereits 2008 fertiggestellt. Der nun beendete zweite Bauabschnitt umfasste den Umbau des Knotenpunktes Stadtring/Nordring als Kreisverkehr einschließlich der erforderlichen Zu- und Abfahrten.
Die Gesamtbaukosten für den Turbokreisel betrugen rund 1,3 Millionen Euro.
Davon wurden eine Million als Förderung durch das brandenburgische Infrastrukturministerium bereitgestellt; 0.3 Millionen Euro sind Eigenmittel der Stadt. Die reine Bauzeit betrug 10 Monate; ab Dezember war eine zweieinhalbmonatige Winterpause erforderlich.
Ein Kreisverkehr mit „Ecken und Kanten“ – Kann das funktionieren?
Turbokreisverkehre wurden in den letzten Jahren in den Niederlanden entwickelt und erprobt. Mittlerweile sind dort über 100 Turbokreisel realisiert; auch in Belgien, Polen und Spanien gibt es solche. Doch was zeichnet diese für Deutschland neuartige Knotenpunktform aus? Warum heißen sie „Turbokreisverkehre“, und was bedeutet das für den Autofahrer?
Alle Zufahrten des Kreisverkehrs haben zwei Fahrstreifen, im Kreis selber wechselt hingegen die Anzahl der Fahrstreifen. An der nördlichen und südlichen Zufahrt des Stadtrings wird der rechte (äußere) Fahrstreifen im Kreis zum Ausfahren genutzt, nur der linke (innere) führt im Kreis weiter.
Nach der Zufahrt setzt auf der Innenseite wieder ein zweiter Fahrstreifen an.
Das wechselweise Reduzieren und Addieren der Fahrstreifen im Bereich der Zufahrten ergibt, von oben betrachtet, einen spiralförmigen oder auch turbinenförmigen Verlauf – daher der Name „Turbokreisverkehr“.
Durch die spezielle Form der Kreisinsel werden auf der Kreisfahrbahn fahrende Autofahrer nach der nördlichen und südlichen Zufahrt des Stadtrings automatisch auf den rechten (äußeren) von zwei Fahrstreifen geleitet und müssen an der nachfolgenden Ausfahrt den Kreisverkehr verlassen.
Wie kommt der Autofahrer aber nun an sein Ziel?
Ordnet man sich vor der Einfahrt in den Kreisverkehr entsprechend der Wegweisung nach dem Fahrziel auf dem richtigen Fahrstreifen ein, wie dies Autofahrer Tag für Tag an einer herkömmlichen Ampelkreuzung bewerkstelligen, wird man automatisch in die richtige Ausfahrt geleitet.
Was für den Autofahrer wie ein Nachteil klingt, ist ein entscheidender Vorteil. Der in der Zufahrt wartende Autofahrer muss den Verkehr nur auf einem Fahrstreifen beachten und kann frühzeitig erkennen, wann er freie Fahrt hat. Ein Rückstau in den Zufahrten kann so häufig vermieden werden.
Außerdem lassen sich im Gegensatz zu “normalen“ Kreisverkehren auch zweistreifige Ausfahrten (Richtung Bahnhof/ Autobahn) realisieren.
Wesentliche Vorteile von Kreisverkehren mit Turbinenmarkierung im Vergleich zu herkömmlichen Ampelkreuzungen sind neben geringeren Instandhaltungskosten die kürzeren Wartezeiten bei wenig Verkehr. Geringere oder keine Wartzeiten bedeuten auch weniger Halte- und Anfahrvorgänge und damit einen geringeren Spritverbrauch, weniger Abgase und weniger Lärm. Auch hinsichtlich der Verkehrssicherheit hat diese Knotenpunktform Vorteile, denn der Autofahrer wird beim Befahren des Kreisverkehrs gezwungen, seine Geschwindigkeit zu reduzieren. Das fördert die gegenseitige Rücksichtnahme und das Miteinander.
Fußgänger und Radfahrer dürfen die Zu- und Ausfahrten des Turbokreisels nicht überqueren. Im Bereich der Zufahrt Nordring wird dafür die bereits existierende Unterführung des Nordrings genutzt. Radfahrer und Fußgänger, die den Stadtring queren wollen, können die Ampelkreuzung etwa 150 Meter südlich des Turbokreisverkehrs bzw. die neu errichtete Fußgänger-Bedarfsampel In Höhe des Sportplatzeinganges nutzen. So ist ein sicheres Queren des Nord- und des Stadtrings gewährleistet.
Um unnötige Wegstrecken für Fußgänger und Radfahrer zu vermeiden, sind im Bereich des Turbokreisels die angrenzenden Geh- und Radwege für den Zweirichtungsverkehr zugelassen.
Quelle und Foto: Stadt Cottbus
Eine neuartige Form von Kreisverkehr wird am 05. Juli an der Kreuzung Stadtring/Nordring in Cottbus für den Verkehr freigegeben. Es ist ein Turbokreisel von der Art, wie es bundesweit erst etwa zehn gibt.
In den Jahren von 1973 bis heute wurde der Mittlere Ring in vielen Etappen gebaut und ergänzt, zuletzt durch den Ausbau von Pappelallee, Waisenstraße und Wilhelm-Külz-Straße westlich der Innenstadt geschlossen und mit der Bahnhofstraße verbunden. Der Ausbau des Stadtrings mit dem Turbokreisel ist nun der letzte Baustein in der Umstellung des Cottbuser Hauptstraßennetzes in ein modernes und leistungsfähiges Radial-Ring-Netz.
Das letzte große Baufeld wurde in zwei Abschnitten realisiert. Der erste Bauabschnitt dieser umfangreichen Maßnahme am Stadtring zwischen der Dissenchener Straße und dem Merzdorfer Weg wurde bereits 2008 fertiggestellt. Der nun beendete zweite Bauabschnitt umfasste den Umbau des Knotenpunktes Stadtring/Nordring als Kreisverkehr einschließlich der erforderlichen Zu- und Abfahrten.
Die Gesamtbaukosten für den Turbokreisel betrugen rund 1,3 Millionen Euro.
Davon wurden eine Million als Förderung durch das brandenburgische Infrastrukturministerium bereitgestellt; 0.3 Millionen Euro sind Eigenmittel der Stadt. Die reine Bauzeit betrug 10 Monate; ab Dezember war eine zweieinhalbmonatige Winterpause erforderlich.
Ein Kreisverkehr mit „Ecken und Kanten“ – Kann das funktionieren?
Turbokreisverkehre wurden in den letzten Jahren in den Niederlanden entwickelt und erprobt. Mittlerweile sind dort über 100 Turbokreisel realisiert; auch in Belgien, Polen und Spanien gibt es solche. Doch was zeichnet diese für Deutschland neuartige Knotenpunktform aus? Warum heißen sie „Turbokreisverkehre“, und was bedeutet das für den Autofahrer?
Alle Zufahrten des Kreisverkehrs haben zwei Fahrstreifen, im Kreis selber wechselt hingegen die Anzahl der Fahrstreifen. An der nördlichen und südlichen Zufahrt des Stadtrings wird der rechte (äußere) Fahrstreifen im Kreis zum Ausfahren genutzt, nur der linke (innere) führt im Kreis weiter.
Nach der Zufahrt setzt auf der Innenseite wieder ein zweiter Fahrstreifen an.
Das wechselweise Reduzieren und Addieren der Fahrstreifen im Bereich der Zufahrten ergibt, von oben betrachtet, einen spiralförmigen oder auch turbinenförmigen Verlauf – daher der Name „Turbokreisverkehr“.
Durch die spezielle Form der Kreisinsel werden auf der Kreisfahrbahn fahrende Autofahrer nach der nördlichen und südlichen Zufahrt des Stadtrings automatisch auf den rechten (äußeren) von zwei Fahrstreifen geleitet und müssen an der nachfolgenden Ausfahrt den Kreisverkehr verlassen.
Wie kommt der Autofahrer aber nun an sein Ziel?
Ordnet man sich vor der Einfahrt in den Kreisverkehr entsprechend der Wegweisung nach dem Fahrziel auf dem richtigen Fahrstreifen ein, wie dies Autofahrer Tag für Tag an einer herkömmlichen Ampelkreuzung bewerkstelligen, wird man automatisch in die richtige Ausfahrt geleitet.
Was für den Autofahrer wie ein Nachteil klingt, ist ein entscheidender Vorteil. Der in der Zufahrt wartende Autofahrer muss den Verkehr nur auf einem Fahrstreifen beachten und kann frühzeitig erkennen, wann er freie Fahrt hat. Ein Rückstau in den Zufahrten kann so häufig vermieden werden.
Außerdem lassen sich im Gegensatz zu “normalen“ Kreisverkehren auch zweistreifige Ausfahrten (Richtung Bahnhof/ Autobahn) realisieren.
Wesentliche Vorteile von Kreisverkehren mit Turbinenmarkierung im Vergleich zu herkömmlichen Ampelkreuzungen sind neben geringeren Instandhaltungskosten die kürzeren Wartezeiten bei wenig Verkehr. Geringere oder keine Wartzeiten bedeuten auch weniger Halte- und Anfahrvorgänge und damit einen geringeren Spritverbrauch, weniger Abgase und weniger Lärm. Auch hinsichtlich der Verkehrssicherheit hat diese Knotenpunktform Vorteile, denn der Autofahrer wird beim Befahren des Kreisverkehrs gezwungen, seine Geschwindigkeit zu reduzieren. Das fördert die gegenseitige Rücksichtnahme und das Miteinander.
Fußgänger und Radfahrer dürfen die Zu- und Ausfahrten des Turbokreisels nicht überqueren. Im Bereich der Zufahrt Nordring wird dafür die bereits existierende Unterführung des Nordrings genutzt. Radfahrer und Fußgänger, die den Stadtring queren wollen, können die Ampelkreuzung etwa 150 Meter südlich des Turbokreisverkehrs bzw. die neu errichtete Fußgänger-Bedarfsampel In Höhe des Sportplatzeinganges nutzen. So ist ein sicheres Queren des Nord- und des Stadtrings gewährleistet.
Um unnötige Wegstrecken für Fußgänger und Radfahrer zu vermeiden, sind im Bereich des Turbokreisels die angrenzenden Geh- und Radwege für den Zweirichtungsverkehr zugelassen.
Quelle und Foto: Stadt Cottbus
Eine neuartige Form von Kreisverkehr wird am 05. Juli an der Kreuzung Stadtring/Nordring in Cottbus für den Verkehr freigegeben. Es ist ein Turbokreisel von der Art, wie es bundesweit erst etwa zehn gibt.
In den Jahren von 1973 bis heute wurde der Mittlere Ring in vielen Etappen gebaut und ergänzt, zuletzt durch den Ausbau von Pappelallee, Waisenstraße und Wilhelm-Külz-Straße westlich der Innenstadt geschlossen und mit der Bahnhofstraße verbunden. Der Ausbau des Stadtrings mit dem Turbokreisel ist nun der letzte Baustein in der Umstellung des Cottbuser Hauptstraßennetzes in ein modernes und leistungsfähiges Radial-Ring-Netz.
Das letzte große Baufeld wurde in zwei Abschnitten realisiert. Der erste Bauabschnitt dieser umfangreichen Maßnahme am Stadtring zwischen der Dissenchener Straße und dem Merzdorfer Weg wurde bereits 2008 fertiggestellt. Der nun beendete zweite Bauabschnitt umfasste den Umbau des Knotenpunktes Stadtring/Nordring als Kreisverkehr einschließlich der erforderlichen Zu- und Abfahrten.
Die Gesamtbaukosten für den Turbokreisel betrugen rund 1,3 Millionen Euro.
Davon wurden eine Million als Förderung durch das brandenburgische Infrastrukturministerium bereitgestellt; 0.3 Millionen Euro sind Eigenmittel der Stadt. Die reine Bauzeit betrug 10 Monate; ab Dezember war eine zweieinhalbmonatige Winterpause erforderlich.
Ein Kreisverkehr mit „Ecken und Kanten“ – Kann das funktionieren?
Turbokreisverkehre wurden in den letzten Jahren in den Niederlanden entwickelt und erprobt. Mittlerweile sind dort über 100 Turbokreisel realisiert; auch in Belgien, Polen und Spanien gibt es solche. Doch was zeichnet diese für Deutschland neuartige Knotenpunktform aus? Warum heißen sie „Turbokreisverkehre“, und was bedeutet das für den Autofahrer?
Alle Zufahrten des Kreisverkehrs haben zwei Fahrstreifen, im Kreis selber wechselt hingegen die Anzahl der Fahrstreifen. An der nördlichen und südlichen Zufahrt des Stadtrings wird der rechte (äußere) Fahrstreifen im Kreis zum Ausfahren genutzt, nur der linke (innere) führt im Kreis weiter.
Nach der Zufahrt setzt auf der Innenseite wieder ein zweiter Fahrstreifen an.
Das wechselweise Reduzieren und Addieren der Fahrstreifen im Bereich der Zufahrten ergibt, von oben betrachtet, einen spiralförmigen oder auch turbinenförmigen Verlauf – daher der Name „Turbokreisverkehr“.
Durch die spezielle Form der Kreisinsel werden auf der Kreisfahrbahn fahrende Autofahrer nach der nördlichen und südlichen Zufahrt des Stadtrings automatisch auf den rechten (äußeren) von zwei Fahrstreifen geleitet und müssen an der nachfolgenden Ausfahrt den Kreisverkehr verlassen.
Wie kommt der Autofahrer aber nun an sein Ziel?
Ordnet man sich vor der Einfahrt in den Kreisverkehr entsprechend der Wegweisung nach dem Fahrziel auf dem richtigen Fahrstreifen ein, wie dies Autofahrer Tag für Tag an einer herkömmlichen Ampelkreuzung bewerkstelligen, wird man automatisch in die richtige Ausfahrt geleitet.
Was für den Autofahrer wie ein Nachteil klingt, ist ein entscheidender Vorteil. Der in der Zufahrt wartende Autofahrer muss den Verkehr nur auf einem Fahrstreifen beachten und kann frühzeitig erkennen, wann er freie Fahrt hat. Ein Rückstau in den Zufahrten kann so häufig vermieden werden.
Außerdem lassen sich im Gegensatz zu “normalen“ Kreisverkehren auch zweistreifige Ausfahrten (Richtung Bahnhof/ Autobahn) realisieren.
Wesentliche Vorteile von Kreisverkehren mit Turbinenmarkierung im Vergleich zu herkömmlichen Ampelkreuzungen sind neben geringeren Instandhaltungskosten die kürzeren Wartezeiten bei wenig Verkehr. Geringere oder keine Wartzeiten bedeuten auch weniger Halte- und Anfahrvorgänge und damit einen geringeren Spritverbrauch, weniger Abgase und weniger Lärm. Auch hinsichtlich der Verkehrssicherheit hat diese Knotenpunktform Vorteile, denn der Autofahrer wird beim Befahren des Kreisverkehrs gezwungen, seine Geschwindigkeit zu reduzieren. Das fördert die gegenseitige Rücksichtnahme und das Miteinander.
Fußgänger und Radfahrer dürfen die Zu- und Ausfahrten des Turbokreisels nicht überqueren. Im Bereich der Zufahrt Nordring wird dafür die bereits existierende Unterführung des Nordrings genutzt. Radfahrer und Fußgänger, die den Stadtring queren wollen, können die Ampelkreuzung etwa 150 Meter südlich des Turbokreisverkehrs bzw. die neu errichtete Fußgänger-Bedarfsampel In Höhe des Sportplatzeinganges nutzen. So ist ein sicheres Queren des Nord- und des Stadtrings gewährleistet.
Um unnötige Wegstrecken für Fußgänger und Radfahrer zu vermeiden, sind im Bereich des Turbokreisels die angrenzenden Geh- und Radwege für den Zweirichtungsverkehr zugelassen.
Quelle und Foto: Stadt Cottbus
Eine neuartige Form von Kreisverkehr wird am 05. Juli an der Kreuzung Stadtring/Nordring in Cottbus für den Verkehr freigegeben. Es ist ein Turbokreisel von der Art, wie es bundesweit erst etwa zehn gibt.
In den Jahren von 1973 bis heute wurde der Mittlere Ring in vielen Etappen gebaut und ergänzt, zuletzt durch den Ausbau von Pappelallee, Waisenstraße und Wilhelm-Külz-Straße westlich der Innenstadt geschlossen und mit der Bahnhofstraße verbunden. Der Ausbau des Stadtrings mit dem Turbokreisel ist nun der letzte Baustein in der Umstellung des Cottbuser Hauptstraßennetzes in ein modernes und leistungsfähiges Radial-Ring-Netz.
Das letzte große Baufeld wurde in zwei Abschnitten realisiert. Der erste Bauabschnitt dieser umfangreichen Maßnahme am Stadtring zwischen der Dissenchener Straße und dem Merzdorfer Weg wurde bereits 2008 fertiggestellt. Der nun beendete zweite Bauabschnitt umfasste den Umbau des Knotenpunktes Stadtring/Nordring als Kreisverkehr einschließlich der erforderlichen Zu- und Abfahrten.
Die Gesamtbaukosten für den Turbokreisel betrugen rund 1,3 Millionen Euro.
Davon wurden eine Million als Förderung durch das brandenburgische Infrastrukturministerium bereitgestellt; 0.3 Millionen Euro sind Eigenmittel der Stadt. Die reine Bauzeit betrug 10 Monate; ab Dezember war eine zweieinhalbmonatige Winterpause erforderlich.
Ein Kreisverkehr mit „Ecken und Kanten“ – Kann das funktionieren?
Turbokreisverkehre wurden in den letzten Jahren in den Niederlanden entwickelt und erprobt. Mittlerweile sind dort über 100 Turbokreisel realisiert; auch in Belgien, Polen und Spanien gibt es solche. Doch was zeichnet diese für Deutschland neuartige Knotenpunktform aus? Warum heißen sie „Turbokreisverkehre“, und was bedeutet das für den Autofahrer?
Alle Zufahrten des Kreisverkehrs haben zwei Fahrstreifen, im Kreis selber wechselt hingegen die Anzahl der Fahrstreifen. An der nördlichen und südlichen Zufahrt des Stadtrings wird der rechte (äußere) Fahrstreifen im Kreis zum Ausfahren genutzt, nur der linke (innere) führt im Kreis weiter.
Nach der Zufahrt setzt auf der Innenseite wieder ein zweiter Fahrstreifen an.
Das wechselweise Reduzieren und Addieren der Fahrstreifen im Bereich der Zufahrten ergibt, von oben betrachtet, einen spiralförmigen oder auch turbinenförmigen Verlauf – daher der Name „Turbokreisverkehr“.
Durch die spezielle Form der Kreisinsel werden auf der Kreisfahrbahn fahrende Autofahrer nach der nördlichen und südlichen Zufahrt des Stadtrings automatisch auf den rechten (äußeren) von zwei Fahrstreifen geleitet und müssen an der nachfolgenden Ausfahrt den Kreisverkehr verlassen.
Wie kommt der Autofahrer aber nun an sein Ziel?
Ordnet man sich vor der Einfahrt in den Kreisverkehr entsprechend der Wegweisung nach dem Fahrziel auf dem richtigen Fahrstreifen ein, wie dies Autofahrer Tag für Tag an einer herkömmlichen Ampelkreuzung bewerkstelligen, wird man automatisch in die richtige Ausfahrt geleitet.
Was für den Autofahrer wie ein Nachteil klingt, ist ein entscheidender Vorteil. Der in der Zufahrt wartende Autofahrer muss den Verkehr nur auf einem Fahrstreifen beachten und kann frühzeitig erkennen, wann er freie Fahrt hat. Ein Rückstau in den Zufahrten kann so häufig vermieden werden.
Außerdem lassen sich im Gegensatz zu “normalen“ Kreisverkehren auch zweistreifige Ausfahrten (Richtung Bahnhof/ Autobahn) realisieren.
Wesentliche Vorteile von Kreisverkehren mit Turbinenmarkierung im Vergleich zu herkömmlichen Ampelkreuzungen sind neben geringeren Instandhaltungskosten die kürzeren Wartezeiten bei wenig Verkehr. Geringere oder keine Wartzeiten bedeuten auch weniger Halte- und Anfahrvorgänge und damit einen geringeren Spritverbrauch, weniger Abgase und weniger Lärm. Auch hinsichtlich der Verkehrssicherheit hat diese Knotenpunktform Vorteile, denn der Autofahrer wird beim Befahren des Kreisverkehrs gezwungen, seine Geschwindigkeit zu reduzieren. Das fördert die gegenseitige Rücksichtnahme und das Miteinander.
Fußgänger und Radfahrer dürfen die Zu- und Ausfahrten des Turbokreisels nicht überqueren. Im Bereich der Zufahrt Nordring wird dafür die bereits existierende Unterführung des Nordrings genutzt. Radfahrer und Fußgänger, die den Stadtring queren wollen, können die Ampelkreuzung etwa 150 Meter südlich des Turbokreisverkehrs bzw. die neu errichtete Fußgänger-Bedarfsampel In Höhe des Sportplatzeinganges nutzen. So ist ein sicheres Queren des Nord- und des Stadtrings gewährleistet.
Um unnötige Wegstrecken für Fußgänger und Radfahrer zu vermeiden, sind im Bereich des Turbokreisels die angrenzenden Geh- und Radwege für den Zweirichtungsverkehr zugelassen.
Quelle und Foto: Stadt Cottbus
Eine neuartige Form von Kreisverkehr wird am 05. Juli an der Kreuzung Stadtring/Nordring in Cottbus für den Verkehr freigegeben. Es ist ein Turbokreisel von der Art, wie es bundesweit erst etwa zehn gibt.
In den Jahren von 1973 bis heute wurde der Mittlere Ring in vielen Etappen gebaut und ergänzt, zuletzt durch den Ausbau von Pappelallee, Waisenstraße und Wilhelm-Külz-Straße westlich der Innenstadt geschlossen und mit der Bahnhofstraße verbunden. Der Ausbau des Stadtrings mit dem Turbokreisel ist nun der letzte Baustein in der Umstellung des Cottbuser Hauptstraßennetzes in ein modernes und leistungsfähiges Radial-Ring-Netz.
Das letzte große Baufeld wurde in zwei Abschnitten realisiert. Der erste Bauabschnitt dieser umfangreichen Maßnahme am Stadtring zwischen der Dissenchener Straße und dem Merzdorfer Weg wurde bereits 2008 fertiggestellt. Der nun beendete zweite Bauabschnitt umfasste den Umbau des Knotenpunktes Stadtring/Nordring als Kreisverkehr einschließlich der erforderlichen Zu- und Abfahrten.
Die Gesamtbaukosten für den Turbokreisel betrugen rund 1,3 Millionen Euro.
Davon wurden eine Million als Förderung durch das brandenburgische Infrastrukturministerium bereitgestellt; 0.3 Millionen Euro sind Eigenmittel der Stadt. Die reine Bauzeit betrug 10 Monate; ab Dezember war eine zweieinhalbmonatige Winterpause erforderlich.
Ein Kreisverkehr mit „Ecken und Kanten“ – Kann das funktionieren?
Turbokreisverkehre wurden in den letzten Jahren in den Niederlanden entwickelt und erprobt. Mittlerweile sind dort über 100 Turbokreisel realisiert; auch in Belgien, Polen und Spanien gibt es solche. Doch was zeichnet diese für Deutschland neuartige Knotenpunktform aus? Warum heißen sie „Turbokreisverkehre“, und was bedeutet das für den Autofahrer?
Alle Zufahrten des Kreisverkehrs haben zwei Fahrstreifen, im Kreis selber wechselt hingegen die Anzahl der Fahrstreifen. An der nördlichen und südlichen Zufahrt des Stadtrings wird der rechte (äußere) Fahrstreifen im Kreis zum Ausfahren genutzt, nur der linke (innere) führt im Kreis weiter.
Nach der Zufahrt setzt auf der Innenseite wieder ein zweiter Fahrstreifen an.
Das wechselweise Reduzieren und Addieren der Fahrstreifen im Bereich der Zufahrten ergibt, von oben betrachtet, einen spiralförmigen oder auch turbinenförmigen Verlauf – daher der Name „Turbokreisverkehr“.
Durch die spezielle Form der Kreisinsel werden auf der Kreisfahrbahn fahrende Autofahrer nach der nördlichen und südlichen Zufahrt des Stadtrings automatisch auf den rechten (äußeren) von zwei Fahrstreifen geleitet und müssen an der nachfolgenden Ausfahrt den Kreisverkehr verlassen.
Wie kommt der Autofahrer aber nun an sein Ziel?
Ordnet man sich vor der Einfahrt in den Kreisverkehr entsprechend der Wegweisung nach dem Fahrziel auf dem richtigen Fahrstreifen ein, wie dies Autofahrer Tag für Tag an einer herkömmlichen Ampelkreuzung bewerkstelligen, wird man automatisch in die richtige Ausfahrt geleitet.
Was für den Autofahrer wie ein Nachteil klingt, ist ein entscheidender Vorteil. Der in der Zufahrt wartende Autofahrer muss den Verkehr nur auf einem Fahrstreifen beachten und kann frühzeitig erkennen, wann er freie Fahrt hat. Ein Rückstau in den Zufahrten kann so häufig vermieden werden.
Außerdem lassen sich im Gegensatz zu “normalen“ Kreisverkehren auch zweistreifige Ausfahrten (Richtung Bahnhof/ Autobahn) realisieren.
Wesentliche Vorteile von Kreisverkehren mit Turbinenmarkierung im Vergleich zu herkömmlichen Ampelkreuzungen sind neben geringeren Instandhaltungskosten die kürzeren Wartezeiten bei wenig Verkehr. Geringere oder keine Wartzeiten bedeuten auch weniger Halte- und Anfahrvorgänge und damit einen geringeren Spritverbrauch, weniger Abgase und weniger Lärm. Auch hinsichtlich der Verkehrssicherheit hat diese Knotenpunktform Vorteile, denn der Autofahrer wird beim Befahren des Kreisverkehrs gezwungen, seine Geschwindigkeit zu reduzieren. Das fördert die gegenseitige Rücksichtnahme und das Miteinander.
Fußgänger und Radfahrer dürfen die Zu- und Ausfahrten des Turbokreisels nicht überqueren. Im Bereich der Zufahrt Nordring wird dafür die bereits existierende Unterführung des Nordrings genutzt. Radfahrer und Fußgänger, die den Stadtring queren wollen, können die Ampelkreuzung etwa 150 Meter südlich des Turbokreisverkehrs bzw. die neu errichtete Fußgänger-Bedarfsampel In Höhe des Sportplatzeinganges nutzen. So ist ein sicheres Queren des Nord- und des Stadtrings gewährleistet.
Um unnötige Wegstrecken für Fußgänger und Radfahrer zu vermeiden, sind im Bereich des Turbokreisels die angrenzenden Geh- und Radwege für den Zweirichtungsverkehr zugelassen.
Quelle und Foto: Stadt Cottbus
Eine neuartige Form von Kreisverkehr wird am 05. Juli an der Kreuzung Stadtring/Nordring in Cottbus für den Verkehr freigegeben. Es ist ein Turbokreisel von der Art, wie es bundesweit erst etwa zehn gibt.
In den Jahren von 1973 bis heute wurde der Mittlere Ring in vielen Etappen gebaut und ergänzt, zuletzt durch den Ausbau von Pappelallee, Waisenstraße und Wilhelm-Külz-Straße westlich der Innenstadt geschlossen und mit der Bahnhofstraße verbunden. Der Ausbau des Stadtrings mit dem Turbokreisel ist nun der letzte Baustein in der Umstellung des Cottbuser Hauptstraßennetzes in ein modernes und leistungsfähiges Radial-Ring-Netz.
Das letzte große Baufeld wurde in zwei Abschnitten realisiert. Der erste Bauabschnitt dieser umfangreichen Maßnahme am Stadtring zwischen der Dissenchener Straße und dem Merzdorfer Weg wurde bereits 2008 fertiggestellt. Der nun beendete zweite Bauabschnitt umfasste den Umbau des Knotenpunktes Stadtring/Nordring als Kreisverkehr einschließlich der erforderlichen Zu- und Abfahrten.
Die Gesamtbaukosten für den Turbokreisel betrugen rund 1,3 Millionen Euro.
Davon wurden eine Million als Förderung durch das brandenburgische Infrastrukturministerium bereitgestellt; 0.3 Millionen Euro sind Eigenmittel der Stadt. Die reine Bauzeit betrug 10 Monate; ab Dezember war eine zweieinhalbmonatige Winterpause erforderlich.
Ein Kreisverkehr mit „Ecken und Kanten“ – Kann das funktionieren?
Turbokreisverkehre wurden in den letzten Jahren in den Niederlanden entwickelt und erprobt. Mittlerweile sind dort über 100 Turbokreisel realisiert; auch in Belgien, Polen und Spanien gibt es solche. Doch was zeichnet diese für Deutschland neuartige Knotenpunktform aus? Warum heißen sie „Turbokreisverkehre“, und was bedeutet das für den Autofahrer?
Alle Zufahrten des Kreisverkehrs haben zwei Fahrstreifen, im Kreis selber wechselt hingegen die Anzahl der Fahrstreifen. An der nördlichen und südlichen Zufahrt des Stadtrings wird der rechte (äußere) Fahrstreifen im Kreis zum Ausfahren genutzt, nur der linke (innere) führt im Kreis weiter.
Nach der Zufahrt setzt auf der Innenseite wieder ein zweiter Fahrstreifen an.
Das wechselweise Reduzieren und Addieren der Fahrstreifen im Bereich der Zufahrten ergibt, von oben betrachtet, einen spiralförmigen oder auch turbinenförmigen Verlauf – daher der Name „Turbokreisverkehr“.
Durch die spezielle Form der Kreisinsel werden auf der Kreisfahrbahn fahrende Autofahrer nach der nördlichen und südlichen Zufahrt des Stadtrings automatisch auf den rechten (äußeren) von zwei Fahrstreifen geleitet und müssen an der nachfolgenden Ausfahrt den Kreisverkehr verlassen.
Wie kommt der Autofahrer aber nun an sein Ziel?
Ordnet man sich vor der Einfahrt in den Kreisverkehr entsprechend der Wegweisung nach dem Fahrziel auf dem richtigen Fahrstreifen ein, wie dies Autofahrer Tag für Tag an einer herkömmlichen Ampelkreuzung bewerkstelligen, wird man automatisch in die richtige Ausfahrt geleitet.
Was für den Autofahrer wie ein Nachteil klingt, ist ein entscheidender Vorteil. Der in der Zufahrt wartende Autofahrer muss den Verkehr nur auf einem Fahrstreifen beachten und kann frühzeitig erkennen, wann er freie Fahrt hat. Ein Rückstau in den Zufahrten kann so häufig vermieden werden.
Außerdem lassen sich im Gegensatz zu “normalen“ Kreisverkehren auch zweistreifige Ausfahrten (Richtung Bahnhof/ Autobahn) realisieren.
Wesentliche Vorteile von Kreisverkehren mit Turbinenmarkierung im Vergleich zu herkömmlichen Ampelkreuzungen sind neben geringeren Instandhaltungskosten die kürzeren Wartezeiten bei wenig Verkehr. Geringere oder keine Wartzeiten bedeuten auch weniger Halte- und Anfahrvorgänge und damit einen geringeren Spritverbrauch, weniger Abgase und weniger Lärm. Auch hinsichtlich der Verkehrssicherheit hat diese Knotenpunktform Vorteile, denn der Autofahrer wird beim Befahren des Kreisverkehrs gezwungen, seine Geschwindigkeit zu reduzieren. Das fördert die gegenseitige Rücksichtnahme und das Miteinander.
Fußgänger und Radfahrer dürfen die Zu- und Ausfahrten des Turbokreisels nicht überqueren. Im Bereich der Zufahrt Nordring wird dafür die bereits existierende Unterführung des Nordrings genutzt. Radfahrer und Fußgänger, die den Stadtring queren wollen, können die Ampelkreuzung etwa 150 Meter südlich des Turbokreisverkehrs bzw. die neu errichtete Fußgänger-Bedarfsampel In Höhe des Sportplatzeinganges nutzen. So ist ein sicheres Queren des Nord- und des Stadtrings gewährleistet.
Um unnötige Wegstrecken für Fußgänger und Radfahrer zu vermeiden, sind im Bereich des Turbokreisels die angrenzenden Geh- und Radwege für den Zweirichtungsverkehr zugelassen.
Quelle und Foto: Stadt Cottbus
