Die Entwicklungen bei der künstlichen Intelligenz (KI) finden bereits in den unterschiedlichsten Lebensbereichen ihren Einsatz. Unter anderem in der Automobilindustrie sorgen verschiedene Algorithmen für die Erhöhung der Verkehrssicherheit und das große Ziel des vollständig autonomen Fahrens befindet sich in greifbare Nähe. Während sich verschiedene Technologien vollumfänglich um die Zurücklegung einer bestimmten Strecke kümmern, könnten die Fahrzeuginsassen schon bald unbekümmert einem Online Casino wie https://casinia.com/de/ ihre Aufmerksamkeit schenken, ohne zwingend auf den Straßenverkehr achten zu müssen. Die Bundesregierung hat Anfang 2021 eine Norm auf den Weg gebracht, die in bestimmten Betriebsbereichen den Einsatz von Fahrzeugen ohne Fahrer erlaubt.
Weltweit erstes Land mit weitreichenden Erlaubnissen
Das Gesetz zum automatisierten Fahren gilt seit dem 21.06.2017 und erlaubt unter bestimmten Voraussetzungen die Übernahme von Fahraufgaben durch hochautomatisierte Fahrzeuge. Allerdings ist ein Fahrer weiterhin notwendig. In einem nächsten Schritt sollen die Einsatzchancen in verschiedenen Mobilitätsbereichen nun erweitert werden. Mit dem neuen Gesetz werden die Voraussetzungen für den Einsatz von Kraftfahrzeugen ohne Fahrer im öffentlichen Straßenverkehr und im gesamten nationalen Geltungsbereich geschaffen. Der tatsächliche Betriebsbereich soll von den zuständigen Landesbehörden festgelegt werden. Zu den denkbaren Einsatzszenarien gehören führerlose Verbindungen zwischen verschiedenen Logistikzentren (Hub2Hub-Verkehre), Shuttle-Verkehre und automatische Personentransportsysteme über kurze Strecken hinweg (People-Mover). Mit dem Gesetz gilt Deutschland weltweit als das erste Land, das den Einsatz von autonomen Fahrzeugen in einem erheblichen Umfang erlaubt.
Die höchsten Stufen des autonomen Fahrens
Die Regelungen konzentrieren sich mitunter auf das vollautomatisierte Fahren der Stufe vier. Hierbei übernimmt das System in bestimmten Situationen oder für einen gewissen Zeitraum gänzlich die Kontrolle. Währenddessen ist keine Überwachung durch einen Fahrzeuginsassen vorgesehen. Sobald das System den Automationsmodus beenden muss, wird der Fahrer zur Übernahme der Kontrolle aufgefordert. Die Stufe fünf beschreibt eine vollständige Kontrolle des Systems in sämtlichen Verkehrssituationen. Bei dieser letzten Stufe wird der Mensch zum Passagier, der nicht mehr in das Fahrgeschehen eingreifen muss. Bisher setzte das autonome Fahren spezielle Sondergenehmigungen voraus, die in der Vergangenheit zum Beispiel für einzelne Projekte auf Betriebsflächen ausgestellt wurden. Das Gesetz regelt unter anderem die einzelnen Pflichten der Halter. Darüber hinaus sieht die Norm den künftigen Einsatz von sogenannten Dual-Mode-Fahrzeugen vor, die auch ohne Insassen selbständig einen Parkplatz suchen und letztendlich einparken können.
Kritik seitens des IT-Branchenverbandes Bitkom
Die IT-Wirtschaft sieht die neue Vorgabe, dass stets eine ausreichende Funkverbindung mit der Technischen Aufsicht bestehen muss, als problematisch an. Unter anderem die DEKRA betrachtet 5G als Grundlage der vernetzten Mobilität und rüstete daher das DEKRA Testzentrum für vernetztes Fahren am Lausitzring entsprechend aus. Nach dem Gesetzesentwurf soll sich das Auto nach einem Abbruch der Funkverbindung oder bei einem unerlaubten Zugriff auf die Verbindung automatisch in einen „risikominimalen Zustand“ versetzen. In der Praxis könnte ein Funkloch zu einer vorzeitigen Beendigung der Reise führen oder die Weiterfahrt erschweren. Der IT-Branchenverband Bitkom sieht die Regelung weder als praktikabel noch als verhältnismäßig an. Nach Auffassung des Verbandes sollte ein Fahrzeug mit autonomer Fahrfunktion per Definition in der Lage sein, auch ohne aktive Funkverbindung zu fahren. Dementsprechend sollte eine Funkverbindung keine technische Voraussetzung für den Fahrzeugbetrieb sein. Das Bundesverkehrsministerium wiederum sieht eine permanente Funkverbindung als erforderlich an, damit die Technische Aufsicht das Fahrzeug jederzeit aus der Distanz deaktivieren kann. Dies sei auf das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr vom 8. November 1968 zurückzuführen, wonach der Betrieb von Fahrzeugen mit autonomen Funktionen erst dann zulässig ist, wenn die Möglichkeit zur Deaktivierung besteht.
